795 Zenbakia 2026-09-16 / 2026-11-16

Gaiak

La agudización de la crisis ecosocial coincide en el tiempo con la pérdida de peso relativo de la Unión Europea en la economía mundial. Ambos procesos han contribuido a erosionar el consenso de mínima intervención pública que dominó la política económica europea desde los años noventa y que culminó en las políticas de austeridad de la pasada década. Lo que entonces parecía impensable se impulsa hoy desde las mismas instituciones que lo descartaban. El diagnóstico, recogido entre otros en el informe sobre la competitividad europea coordinado por Mario Draghi (2024), es que Europa ha quedado rezagada en las tecnologías que definirán las próximas décadas y que esa posición compromete su futuro económico. La respuesta toma la forma de una nueva política industrial en clave verde, con un doble objetivo declarado: cumplir la meta del Pacto Verde de convertir la Unión Europea en un territorio climáticamente neutro y asegurar, al mismo tiempo, capacidad industrial propia en las tecnologías llamadas limpias.

Esa apuesta descansa en buena medida sobre la transformación del mix energético, entre otras razones porque el precio de la energía se ha convertido en una de las principales desventajas competitivas de la economía europea. Para que esa electricidad renovable desplace de verdad a los combustibles fósiles hace falta que la demanda eléctrica crezca sobretodo donde hoy se concentran las emisiones a reducir: las relacionadas con el sector de los edificios y del transporte.

Las alternativas técnicas existen y mejoran a un ritmo notable; la dificultad radica en que estos sectores acumulan dependencias difíciles de revertir. En el caso del transporte, la dependencia del automóvil de combustión interna no es solo material (infraestructuras, redes de repostaje, mercados de segunda mano…), sino también de rutinas y hábitos, y está entrelazada con la organización del empleo, los servicios y la estructuración territorial. Los datos son elocuentes: mientras casi todos los sectores han recortado sus emisiones desde 1990, las del transporte son hoy un 26 % superiores, hasta suponer cerca del 29 % del total de la UE, con el transporte por carretera como principal responsable.

Pocos ámbitos ilustran mejor esta nueva orientación de la UE en materia económica que la movilidad eléctrica. Por el lado de la oferta, el apoyo público responde a planes industriales y de desarrollo local (como la reconversión de la antigua planta de Nissan en Barcelona de la mano de EBRO y el fabricante chino Chery), a tensiones geopolíticas (como los aranceles europeos y acuerdos de precios mínimos al vehículo eléctrico chino) y el peso de la automoción en economías como las de Hego Euskal Herria, donde supera el 25 % del PIB industrial tanto en Euskadi como en Navarra. Por el lado de la demanda, el principal estímulo en España han sido las ayudas directas a la compra de vehículos y a la instalación de puntos de recarga, articuladas en las tres ediciones del Plan MOVES (2019-2025) y en su ya anunciada continuación, el Plan Auto.

Es bien sabido que las políticas de descarbonización tienen consecuencias distributivas. La transición justa se piensa, sobre todo, desde el lado de la producción: qué ocurre con el empleo industrial, con las comarcas mineras en reconversión o con la competitividad de determinados sectores; por ejemplo. Pero hay otra dimensión igualmente relevante: quién puede acceder a las tecnologías que ya hoy permiten descarbonizar el gasto energético cotidiano.

La cuestión no es menor. Los combustibles fósiles muestran ya una volatilidad de precios creciente y las previsiones apuntan a su encarecimiento, siendo el factor más inmediato y cuantificable el nuevo mercado europeo de emisiones para el transporte y los edificios (ETS2). Previsto para 2028, se prevé que traslade el precio del carbono al precio final de compra del combustible y que pueda generar nuevas vulnerabilidades o situaciones de pobreza en el transporte. En consecuencia, los hogares que para entonces no hayan podido electrificar su movilidad afrontarán costes crecientes. Y la capacidad de protegerse frente a ese encarecimiento está desigualmente repartida: los hogares con más recursos son los primeros en desprenderse de la dependencia de los combustibles fósiles, mientras que el resto permanece anclado a tecnologías cada vez más caras de mantener.

Esta es la cuestión que abordamos en un estudio de la UPV/EHU y el BC3 publicado recientemente en la revista Energy Economics. Trabajamos con la Encuesta de Características Esenciales de la Población y las Viviendas de 2021 (INE), que cubre más de 172.000 hogares y constituye la primera fuente oficial a gran escala que pregunta directamente por el tipo de vehículo que posee el hogar. El punto de partida ya es ilustrativo: en 2021, solo el 3,2 % de los hogares españoles disponía de un vehículo "limpio" (eléctrico o híbrido enchufable), y apenas un 0,4 % de uno puramente eléctrico.

Los resultados confirman la hipótesis de partida. La renta es la variable con más peso a la hora de explicar qué hogares poseen un vehículo limpio: la probabilidad de tenerlo aumenta de forma sostenida con el nivel de ingresos y alcanza su máximo en los hogares que superan los 5.000 euros mensuales. Le siguen la residencia en las áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona o en ciudades medias, el nivel educativo (cuyo efecto se amplía cuantos más miembros del hogar tienen estudios superiores) y las condiciones materiales de la vivienda: disponer de plaza de aparcamiento o vivir en una casa unifamiliar facilita la recarga doméstica y favorece la adopción, mientras que residir de alquiler la dificulta. Hay, además, un resultado especialmente relevante: poseer más de un vehículo es uno de los predictores más potentes. Hecho que lleva a la interpretación de que el vehículo limpio puede no estar sustituyendo al de combustión, sino que se incorpora como vehículo adicional a hogares ya motorizados.

Aunque no disponíamos de microdatos cruzados con las ayudas concedidas, las estadísticas territorializadas del IDAE apuntan en la misma dirección: de los más de mil millones de euros aprobados en el MOVES III, las comunidades de Madrid y Catalunya concentran en torno al 42 % de los fondos, mientras que Andalucía, con menor renta per cápita, apenas alcanza el 10%. Todo indica, por tanto, que las subvenciones han fluido principalmente hacia el perfil de hogar descrito.

De ello se deriva una doble ineficiencia. La primera es social: dado que la elegibilidad del MOVES no tiene en cuenta la renta ni ninguna otra característica socioeconómica del hogar (solo las considera para ampliar la cuantía de la ayuda), el dinero público acaba financiando compras que en buena parte se habrían producido igualmente, con un efecto distributivo regresivo. La segunda es ambiental: el MOVES III eliminó el achatarramiento como condición para recibir la ayuda, requisito que sí establecía el MOVES I, y lo dejó como complemento voluntario. Sin un incentivo claro a la sustitución, predomina la lógica de la adición: el vehículo limpio convive con el de combustión en lugar de retirarlo de la circulación y, además, la mayoría de estos vehículos son híbridos enchufables que siguen consumiendo combustible.

Cabría una objeción razonable a nuestra argumentación: las tecnologías emergentes necesitan una masa crítica de primeros usuarios, y su difusión se acelera cuando estos actúan como referencia para su entorno (el llamado contagio social). Sin embargo, tras tres ediciones del plan y más de mil millones de euros movilizados, si la adopción no se extiende más allá de los perfiles descritos, la subvención deja de impulsar la difusión y se convierte en una transferencia hacia hogares que no la necesitaban.

Del análisis se desprenden dos principales lecciones. La primera es que la barrera económica es real y el diseño del instrumento importa. En un mercado donde el precio de entrada del vehículo eléctrico sigue siendo elevado, recibir la ayuda meses después de la compra, y tributar por ella en el IRPF, excluye de partida a quien no puede adelantar el desembolso. La evidencia internacional es clara: los descuentos aplicados en el punto de venta resultan más eficaces que las ayudas percibidas a posteriori, y los límites de renta, como los introducidos en California, mejoran el alcance entre los hogares de ingresos medios y bajos. Francia ofrece otra referencia próxima con su leasing social, que pone vehículos eléctricos en alquiler a precios reducidos exclusivamente para hogares de rentas bajas con alta dependencia del automóvil.

La descarbonización de la movilidad no pasa solo por electrificar los vehículos, sino también
por favorecer el transporte público y la movilidad activa.

La segunda es que conviene abandonar el supuesto de una sustitución uno a uno entre vehículos de combustión y eléctricos. Como se ha señalado, la dependencia del automóvil tiene una base material y de hábitos que no desaparecen cambiando la tecnología del motor. El marco evitar-cambiar-mejorar (avoid-shift-improve) que maneja la literatura ordena bien las prioridades: evitar los desplazamientos motorizados donde sea posible, facilitar el cambio modal hacia el transporte público y activo, y electrificar la movilidad restante. Visto así, el cambio de vehículo es solo una de las respuestas posibles, y la más individual de todas. Cifrar la descarbonización del transporte en que cada hogar sustituya su coche es apostar por una adaptación individual, costosa y desigual por definición. Las dos primeras estrategias, en cambio, remiten a una adaptación colectiva (transporte público, planificación urbana, reorganización de la movilidad) que reparte mejor el esfuerzo y no depende de la capacidad de compra de cada familia. Es hacia esta última hacia donde debería inclinarse la política pública.

Conviene, por último, situar estos resultados en el tiempo. Los datos corresponden a 2021 y el mercado ha avanzado desde entonces, aunque de forma limitada: las matriculaciones de vehículos electrificados crecen, pero el parque español sigue siendo uno de los más envejecidos de Europa, con una edad media superior a los 14 años y apenas un 8 % de vehículos con etiqueta CERO o ECO en 2024. Cerrado el ciclo del MOVES, el futuro Plan Auto ofrece la oportunidad de corregir las deficiencias de diseño señaladas.

En definitiva, conviene celebrar que la política industrial haya regresado en clave verde, pero sin confundir el medio con el fin. Como muestra el caso del vehículo eléctrico, estimular la demanda de un mercado no basta cuando el acceso a las tecnologías bajas en carbono es desigual y desiguales son también las dependencias de las que permite librarse. Es precisamente lo que subraya la literatura sobre adopción de tecnologías limpias en una transición justa: el instrumento solo cumple su propósito si incorpora una dirección estratégica que acompañe a los hogares más vulnerables. Eficacia climática y justicia social no se oponen; a la escala que exige descarbonizar el transporte, la una no se alcanza sin la otra.