775 Zenbakia 2022-10-19 / 2022-12-14

Gaiak

1. Introducción

En el marco del estudio de la Mina Primitiva, situada en el término municipal de Bilbao (Bizkaia; Figura 1A), hay numerosos documentos relativos a su evolución y desarrollo. Ya con anterioridad se ha publicado un artículo relacionado con este caso, en concreto un incidente relativo al depósito de mineral de Zubileta (Esteban-Arispe et al., 2020).

En el presente trabajo se expondrá el litigio que surgió en torno a la construcción y puesta en funcionamiento del tranvía aéreo de esta mina. Este tranvía unía la explotación de Mina Primitiva con las instalaciones que tenía la compañía explotadora en el barrio bilbaíno de Zorroza, a orillas del río Nervión. El objetivo de esta construcción era la modernización en el sistema de transporte existente hasta la fecha (mediante carros de bueyes), abaratando costes y permitiendo el transporte de mayores cantidades de mineral, cuyo destino final eran las instalaciones siderúrgicas de la compañía Landore Siemens en Gran Bretaña.

No obstante, y como se verá a continuación, este ambicioso proyecto no tardó en convertirse en una serie de litigios que continuaron durante años. El aporte de abundante documentación probatoria permite ver en detalle el desarrollo de este pleito.

Figura 1. Situación geográfica de la zona de estudio. (A) Imagen satelital de Bizkaia; el rectángulo rojo demarca la zona ampliada en B. (B) Imagen ampliada de la zona marcada en A, superponiéndose la zona por donde se extendía el tranvía (trazo grueso negro), conectando la zona de la Mina Primitiva y las instalaciones en Zorroza (rectángulos azules). Mapas elaborados a partir de GeoEuskadi. Eusko Jaurlaritza/Gobierno Vasco. GeoEuskadi.

2. Situación geográfica

La construcción del tranvía aéreo se realizó uniendo la explotación minera de Primitiva y el cargadero de mineral situado en Zorroza (Figura 1B). El primero se situaba en un paraje montañoso conocido como Hermudaza o Hermulaza, en el Barrio de Castrejana, término municipal de Bilbao. El cargadero estaba a orillas del río Nervión, en el barrio de Zorroza (perteneciente al término de la Anteiglesia de Abando hasta finales del siglo XIX y, con posterioridad, integrado en el de Bilbao). El tranvía tenía un total de 2.900 metros de longitud (BFAH/AHFB JCR0041/003), con una estación de carga en la citada mina y una estación de descarga en Zorroza (Figura 2).

Figura 2. Imagen del tranvía aéreo de Mina Primitiva a su paso por la zona situada entre los montes Kobetas y Arraiz en torno a 1925. Se pueden observar dos caballetes, varios baldes y, en el extremo derecho de la imagen, se observa una de las estaciones de ángulo de la línea (BUA-AMB. Fondo Ayuntamiento de Bilbao. Autor desconocido).

3. Proyecto y construcción del tranvía aéreo

Tras barajar diferentes posibilidades, la compañía británica The Landore Siemens Steel Company Limited decidió construir un tranvía aéreo para el transporte de mineral, conectando la explotación minera en Castrejana con el depósito y cargadero minero en Zorroza. Para ello, el 26 de agosto de 1880, Santiago Gerardo Jones (representante de la compañía británica en Bilbao; Figura 3A) y Charles Hodgson (ingeniero británico con patente sobre un tranvía aéreo monocable; Figura 3B) firmaron un contrato (BFAH/AHFB JCR3700/001), conforme al cual Charles Hodgson debía construir y explotar dicho tranvía en un plazo determinado. Asimismo, se encargaría del transporte del mineral que le facilitase la compañía Landore Siemens en la Mina Primitiva, cobrando por ello un precio de 11 reales por tonelada.

El señor Hodgson procedió a iniciar la construcción, llegando a solicitar el paso del tranvía por varios terrenos, tanto públicos como privados, pagando por ellos un canon o alquiler. En el primero de los casos, en febrero de 1881 dicho ingeniero solicitó poder ocupar una franja de terreno de 800 metros de longitud por uno de ancho pertenecientes al Ayuntamiento de Bilbao, pudiendo instalar los postes que permitían el paso del tranvía. El consistorio respondió afirmativamente al mes siguiente, fijando un canon anual de 25 pesetas por ello (BFAH/AHFB BILBAO CUARTA 0140/020). Sin embargo, y sin conocer en detalle el motivo, el tranvía no pudo finalizarse en el plazo pactado (BFAH/AHFB JCR3700/001).

Pese a todo, las dos partes se volvieron a reunir y acordaron anular dicho contrato (así como toda responsabilidad por el incumplimiento contractual de Charles Hodgson), sustituyéndolo por uno nuevo (BFAH/AHFB JCR3700/001).

Lo que ocurrió a continuación ha quedado recogido en algunos expedientes judiciales, principalmente en el BFAH/AHFB JCR3700/001. Según el mismo, la construcción del tranvía aéreo no se realizó para el plazo del 15 de mayo acordado en el contrato, siendo la fecha real de puesta en marcha a principios de junio. Santiago Jones, en virtud del contrato, solicitó que Charles Hodgson se hiciera cargo de la diferencia de precio entre lo que suponía el transporte mediante el tranvía (8,5 reales de vellón por tonelada) con el coste del transporte mediante carros y la contratación de cuadrillas para su embarque (22,5 reales de vellón por tonelada) en el periodo comprendido entre la fecha acordada de inicio de funcionamiento y la de inicio real de funcionamiento. Habiéndose transportado en ese periodo un total de 1.033 toneladas inglesas, 9 quintales ingleses y 2,18 arrobas (unas 1.046,1 toneladas modernas), estimaba que Hodgson le debía a Jones 14.469 reales de vellón.

Otro hecho que no se dio como se estipulaba en el contrato, es la formulación de hipoteca sobre el tranvía aéreo en favor de Santiago Jones. Este último, alegaba en cartas posteriores que era infundada la alegación hecha por Hodgson, referente a la imposibilidad de constitución, por no facilitar Jones la documentación necesaria, citando para ello la solicitud de dicha documentación que Hodgson había realizado al abogado de Santiago Jones. Además, se recogió que anteriormente Hodgson también había alegado que tres propietarios de los terrenos arrendados para el paso del tranvía no tenían los terrenos debidamente acreditados en el registro de la propiedad.

El día 19 de mayo de 1882, Santiago Jones indicaba que en una visita que había hecho al depósito de la mina unos días antes le dio la impresión de que no se habían transportado suficientes toneladas como para que a finales de mes alcanzasen las 5.000 toneladas que estipulaba el contrato. Le responsabilizaba por ello, junto con otros incumplimientos, y le solicitaba una reunión para poder discutir todos los problemas: (i) el transporte de la citada cantidad, (ii) el no haberse constituido aún hipoteca sobre el tranvía a favor de Jones, (iii) la necesidad de que le compensara por el sobreprecio en el transporte debido a no terminar el tranvía para el día 15 de mayo estipulado (señalando que el día fue el 5 de junio siguiente) y, (iv) la liquidación en las demoras existentes en la carga de los barcos, entre otros. Solicitaba una reunión donde poder discutir todos estos temas y así poder zanjarlos, ofreciendo la asistencia del notario que dio fe del contrato y, si lo estimara necesario, también con la presencia del abogado de Charles Hodgson.

Charles Hodgson contestó el 22 de mayo (BFAH/AHFB JCR3700/001), alegando que había realizado un nuevo contrato verbal con el director de la compañía The Landore Siemens Steel Company Limited (Joseph Gordon Gordon), y que quedaba a la espera de que dicho director se lo comunicase a Jones y le remitiese copia. Jones le replicó a Hodgson que no tenía constancia de ese nuevo contrato, e incluso lo verificó con el director Gordon; por otro lado, le volvió a insistir en la propuesta de reunión, y le pidió contestación a dicha oferta. El mismo Jones mandó otra carta a continuación (a 31 de mayo de 1882) junto con un estado de las cuentas entre ambos que llevaba el propio Jones, señalando que, según las mismas, las demoras en la carga de barcos y el déficit en el transporte de mineral hacía que finalmente el balance fuera a favor del propio Jones.

Hodgson contestó a este mensaje el 2 de junio de 1882, acusando a Jones de intentar eludir su obligación de pagarle, alegando que no tenían fundamento ni reconocía algunas de las reclamaciones que éste le exigía, por lo que le dio dos días para contestarle afirmativamente que le pagaría la mensualidad de mayo. De lo contrario estaría libre de tomar las acciones necesarias para defender sus derechos. El 5 de junio se dio la última carta entre ambas partes, donde Jones rechazaba la acusación de intentar eludir su obligación contractual de abonar a Hodgson la mensualidad de mayo, recalcando que él siempre había cumplido con los preceptos recogidos en el contrato. Incidía en que era algo que no había cumplido Hodgson en diversas cláusulas, como la constitución de una hipoteca en su favor. Reiteraba la validez de las cuentas de la carta que envió anteriormente, por lo que se reafirmaba en no pagarle ese mes con el objetivo de saldar dicha deuda.

En vista a la falta de sintonía, Jones ofreció una alternativa antes de que se agravarse el conflicto: proponiendo adquirir tranvía aéreo a Hodgson, con una estimación de todos sus componentes, y descontando los gastos aducidos, por lo que le ofrecía 1.000 libras esterlinas en pago único (5.000 duros) o 1.200 libras esterlinas en cuatro plazos de 6 meses (6.000 duros), pasando así a ser el dueño de todo, dando por rescindido el contrato y anulando todo saldo de una parte contra la otra. Si bien solicitaba contestación a esta propuesta, no se tiene noticia que existiera, máxime cuando el mismo día Hodgson presentó una demanda ejecutiva en el Juzgado de Primera Instancia de Bilbao. Éste será el comienzo de una serie de litigios, que se explicarán a continuación y, de forma resumida, se sintetiza en la Figura 4.

4. Charles Hodgson entabla demanda ejecutiva contra Santiago G. Jones (BFAH/AHFB JCR3700/001)

El 5 de junio de 1882 el señor Pedro Goicoechea, como representante de Charles Hodgson, presentó una demanda ejecutiva contra Santiago G. Jones por el importe de dos mil toneladas por valor de 8,5 reales por tonelada, correspondiente al mes de mayo en función del transporte mínimo de 2.000 toneladas, acordado por el contrato del 2 de mayo de 1881. Con permiso del juez, se hizo un cálculo oficial del importe líquido por parte del Síndico del Colegio de Corredores, certificando que se trataba por 17.000 reales de vellón. A ello se le sumarían las costas ligadas a dicho procedimiento, calculados en otros 4.000 reales de vellón.

El juez de primera instancia de la Villa accedió a su ejecución, realizada el día 20 del mismo mes. Sin embargo, Santiago Jones, representado por Francisco de Rasche, presentó recurso de oposición el día 23, presentando el 1 de julio un extenso documento donde solicitaba la anulación de la demanda. Fundamentaba la petición en que, primero, la cantidad de dinero exigida no era líquida, pudiendo Jones solicitar deducir del pago cantidades que alegaba Hodgson le adeudaba, aportando las cartas y documentación relativa a cantidades ya mencionadas anteriormente.

Finalmente, y tras el aporte de nuevas pruebas y testimonios por ambas partes, el 12 de agosto de ese año 1882 el juez Venancio del Valle dictó sentencia. En la misma consideraba que el contrato del 2 de mayo de 1881 presentaba todos los requisitos para tener fuerza ejecutiva, en él se expresaba claramente que cada mes se pagase el valor correspondiente a 2.000 toneladas de mineral (aunque no se entregasen) y que era improcedente solicitar la nulidad de la ejecución porque la cantidad reclamada era exigible y todas las pruebas y alegaciones que se habían aportado sólo eran válidas en caso de compensación de deuda (excepción que no se había alegado). El juez falló a favor de Charles Hodgson, debiéndole pagar Jones los 17.000 reales, además de sufragar las costas.

El procurador Rasche en nombre de Santiago Jones presentó apelación, por lo que el caso fue revisado por la Audiencia Superior del Distrito o Audiencia Territorial (entonces en Burgos), la cual ratificó la sentencia el 18 de enero de 1883, incluyendo el pago de costas por parte de Santiago Jones, que no interpuso nuevo recurso. Sin embargo, antes de hacer el pago de los 17.000 reales de vellón, Francisco Rasche, que además de representante de Santiago Jones también lo era de la comisión permanente de obligacionistas liquidadora de la Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao, solicitó el embargo por la reclamación de 2.781,725 pesetas de dicha compañía contra Charles Hodgson. Esto suponía reclamar 11.126,90 reales de los 17.000 embargados a Jones en el presente juicio, quedándole a Hodgson los 5.873,1 reales de vellón restantes.

Pero este caso estaba lejos de terminar cuando el 20 de marzo de 1883 el procurador Goicoechea en nombre de Hodgson alegaba el vencimiento de nuevos plazos con impago por parte de Jones, concretamente los de los meses de agosto, septiembre, octubre, noviembre y diciembre de 1882 (también pedía que se extendiera a junio y julio que pasaron entre la interposición de la anterior demanda y su sentencia), y enero y febrero de 1883. Por ello, se solicitaba en nueva demanda ejecutiva el pago de 17.000 reales de vellón por cada uno de esos 7 meses (9 si al final se incluían también junio y julio de 1882), alegando que se reproducían las mismas condiciones del caso anterior.

A esta nueva petición se volvió a oponer la parte de Santiago Jones. Dicha defensa, en su extenso escrito de oposición, alegaba que esta nueva petición era injustificada y debía ser desestimada, dado que Charles Hodgson no había cumplido con las obligaciones. Alega que no sólo no transportó 5.000 toneladas en junio de 1882 (tal y como le solicitó Jones), sino que ni siquiera llegó al mínimo de 2.000 toneladas. Este incumplimiento se acrecentaba en los siguientes meses (hasta la fecha del escrito de oposición, 9 de abril de 1883), en los cuales no se transportó nada de mineral. En lo que respecta a carga de buques, si bien en el mes de junio Hodgson cargó los dos buques presentados por Jones (el Edith y el Mary Monica), en julio presentó otros dos: el Alster, que se cargó con demoras, y el Garrison, que ya no lo cargó y lo tuvo que verificar el propio Jones. Este último hecho se repitió en agosto (vapor Mary Monica) y septiembre (vapor de nombre desconocido). Entonces, y dado que Hodgson no transportaba mineral, quedó el depósito de mineral completamente vacío. Por todo ello, debido al incumplimiento del punto objeto de pago en el contrato, se consideraba el auto ejecutivo improcedente.

Tras un nuevo aporte de prueba documental y testifical por ambas partes, el juez de Primera Instancia del Juzgado de Bilbao, José Sebastián Méndez, dictó sentencia el 26 de mayo de 1883. El juez tuvo en cuenta el contrato firmado entre ambos, suponiendo derechos y obligaciones recíprocos; que Jones le debía de pagar el mínimo por el transporte de 2.000 toneladas de mineral, aunque hubiera sido menos porque Jones no lo hubiera proporcionado para ello; y que, en este caso, no se transportó por iniciativa de Hodgson, pese a las gestiones hechas para ello por Jones. El juez no vio similitudes con la primera demanda, ya que estimaba que para solicitar el pago de mensualidades era necesario una reciprocidad de obligaciones, en su caso el haber transportado el correspondiente mineral. Por ello, declaraba nulo el juicio ejecutivo, pagando cada parte las costas causadas.

En este caso fue la parte de Hodgson la que recurrió esta sentencia, por lo que pasó a la Audiencia Territorial. El 10 de diciembre de 1883 se dictó sentencia en dicha Audiencia, confirmando la anterior por el juez de Primera Instancia de Bilbao, con pago de costas del recurrente. Su pago se demoró, realizándose a partir de los bienes embargados a Hodgson en un interdicto de recobrar, efectiva el 5 de marzo de 1885.

Figura 3. Firmas de las dos personas que rubricaron el contrato el 2 de mayo de 1881 para la construcción
del tranvía aéreo (BFAH/AHFB JCR3700/001). (A) Firma de Santiago G. Jones. (B) Firma de Charles Hodgson.

5. Interdicto de recobrar propuesto por Don Carlos Hodgson contra Don Santiago G. Jones (BFAH/AHFB JCR0041/003)

El 30 de marzo de 1883 Pedro Goicoechea presentó una nueva demanda contra Santiago G. Jones, en este caso en forma de interdicto de recobrar del tranvía aéreo, así como del depósito de mineral existente en Zorroza, cargadero, transporte y carga de mineral y, en general, todos aquellos derechos derivados del contrato del 2 de mayo de 1881. Este nuevo proceso legal dio comienzo apenas 10 días después de interponer demanda de nuevos plazos vencidos en la demanda ejecutiva. El demandante expuso que tras construir el tranvía y empezar a dar el servicio el denunciante Charles Hodgson, a partir del mes de mayo de 1882 Santiago Jones dejó de realizar los pagos estipulados en el contrato, aunque Hodgson siguió cumpliendo su parte del contrato. Sin embargo, el 21 de julio de 1882 llegó el barco de vapor Garrison para cargar, y teniendo en cuenta que el tiempo empezaba a correr el día 22 para cargar el barco y el 23 era festivo, no se hizo dicha labor. Sin embargo, el día 24 Jones apareció en las instalaciones, y procedió a cargar el vapor con el mineral que se hallaba en el depósito, transportado anteriormente por Hodgson y pese a las protestas de Juan Finucane, encargado de dichas instalaciones en nombre de Hodgson. Este hecho se repitió cuando el 10 de agosto llegó el vapor Mary Monica y Jones volvió a cargarlo con mineral del depósito de los muelles de Zorroza transportado por Hodgson y con operarios suyos. De este modo, Charles Hodgson se consideraba despojado de las instalaciones y derechos expresados en el contrato, por lo que exigía su devolución mediante dicho interdicto.

Tras la presentación de pruebas y testimonios por ambas partes, el 26 de abril el juez José Sebastián Méndez pronunció sentencia. Tuvo en cuenta que para que un interdicto de recobrar prosperase, el demandante debía de haber tenido la posesión del bien y que se hubiera despojado del mismo o hubiera indicios de que así sería, pese a que ambas partes en el juicio sólo habían debatido si se habían cumplido o no las condiciones acordadas en un contrato. Al no tener nada que ver con el interdicto, lo consideró improcedente, fallando que no había lugar para el mismo y condenando a las costas a Charles Hodgson. El procurador Pedro de Goicoechea en nombre de Charles Hodgson recurrió ante el Tribunal Superior Territorial de Burgos. En esta última se dictó sentencia el 11 de diciembre de 1883, confirmando la sentencia anterior de desestimación, alegando que no se había demostrado que se había desposeído a Hodgson de su tranvía aéreo, que el resto de instalaciones eran de Santiago G. Jones y que el cargar los buques por parte de Jones porque Hodgson no lo hizo era cuestión sobre cumplir o no una relación contractual, que era tema para un juicio ordinario.

Para el pago de las costas de los diferentes juicios, se ordenó que el Alguacil procediera a su cobro, lo cual resultó imposible al encontrarse Charles Hodgson, según su esposa, fuera de España. Al no tener noticia de otros bienes, se procedió a embargar el 6 de febrero de 1884 el tranvía aéreo (excepto el cable y la máquina motor, por ser ya en ese momento de propiedad de Santiago G. Jones, si bien este hecho fue negado por el representante de Hodgson) y todos sus componentes, así como las instalaciones aledañas de Hodgson (casa de máquinas, vivienda del guarda y fragua), que quedaron en manos de un depositario (Don Marcelino Zuazo y Zubiaur). Al día siguiente, el procurador Rasche, en representación de Santiago Jones propuso a Pedro Peláez como tasador del tranvía aéreo y de todos sus componentes, y ante la falta de propuesta por parte de Hodgson por hallarse fuera de España, se aceptó la propuesta de Francisco Rasche. Pero el proceso de tasación de los elementos que formaban parte del embargo quedó en suspenso, al presentarse una nueva denuncia en forma de demanda de tercería de dominio por parte de Juan Finucane contra Santiago G. Jones y Charles Hodgson.

Hubo que esperar hasta la resolución de la demanda de tercería de dominio mediante sentencia del 5 de diciembre para retomar este expediente, levantándose la suspensión el 15 de enero de 1885. Después de notificárselo al perito, éste realizó una detallada tasación, que presentó el 29 de enero, valorándose en total lo embargado en 9.885,50 pesetas. Con ello, se señaló el 28 de febrero como día en el que se sacaba a pública subasta todo lo embargado (tranvía aéreo incluido), anunciándose en el Boletín Oficial de la Provincia y en diversos periódicos (“El Norte”, “El Noticiero Bilbaíno” e “Irurac Bat”), siendo las condiciones establecidas que la puja mínima sería de dos tercios del precio tasado y que el ganador de la misma debería retirar lo antes posible dichos elementos al estar en terrenos particulares, salvo que se concertara con los dueños de dichos terrenos algún tipo de acuerdo. Llegado el día 28 se declaró desierta la subasta por no presentarse ningún postor. En este punto, Santiago G. Jones planteó la posibilidad de adquirir el tranvía aéreo por el precio de las dos terceras partes del peritaje. Ello fue aceptado por el juez Ibergallartu, procediendo Jones al pago de 6.590,34 pesetas el 3 de marzo de 1885, tras lo cual pasó a ser declarado como su legítimo propietario. De este dinero se dedujeron los pagos por costas del juicio ejecutivo anterior y de este interdicto de recobrar, sumando un total de 4.426,60 pesetas. El sobrante, 2.163,74 pesetas, era lo que restaba y se le entregó a Charles Hodgson

6. Tercería de dominio á instancia de Don Juan Finucane contra Santiago G. Jones y Charles Hodgson sobre propiedad de un tranvía aéreo embargado a Hodgson en diligencias de apremio (BFAH/AHFB JCR2379/005 y BFAH/AHFB JCR0385/003)

Como se ha comentado anteriormente, el 14 de febrero de 1884, Simón de Oleaga, procurador a nombre de Juan Finucane y Woodhouse, interpuso demanda de tercería de dominio, alegando que Charles Hodgson le había vendido a Finucane el tranvía aéreo sobre el que se quería ejecutar un embargo a raíz del interdicto de recobrar anteriormente explicado. Para fundamentar su demanda aportaba un documento de compraventa con fecha de 23 de junio de 1881. Alegando dicho documento, y visto que el tranvía aéreo era embargado para pago de costas de Charles Hodgson en el interdicto de recobrar, se expuso que se estaba intentado usurpar una propiedad de Juan Finucane, por lo que se tramitaba la demanda de tercería, solicitando que se suspendiese el procedimiento de embargo sobre el tranvía y se le devolviese a su legítimo dueño.

El 21 de febrero el juez José Sebastián Méndez del Juzgado de Primera Instancia de Bilbao admitía la tercería de dominio, y por tanto como parte a Juan Finucane, solicitando que se personasen como parte Charles Hodgson y Santiago G. Jones. Sin embargo, Charles Hodgson nunca se presentó a los requerimientos del juzgado, declarándosele en rebeldía el 21 de marzo.

Por su parte, la parte de Santiago G. Jones (que seguía representado por Francisco de Rasche y Sagarduy) solicitaba su absolución, y continuar con el procedimiento de embargo; en caso contrario, solicitaba la nulidad del escrito presentado por Finucane, declarando inadmisible el título de compraventa presentado como prueba. Alegaban mala fe contra Santiago G. Jones, repitiendo por su parte la información relativa a los casos anteriores ganados por Jones. Además, descubrieron que en abril de 1883, en paralelo a los juicios existentes en torno al tranvía aéreo, Finucane presentó una demanda ejecutiva (BFAH/AHFB JCR2332/003) contra Hodgson por valor de 187.500 reales (incluyendo el coste de los rollos de cable de acero y la máquina de vapor, contradiciendo los documentos aportados por esta parte), ejecutándose un procedimiento de embargo que quedó en suspenso, y donde aparecía una carta donde Hodgson se comprometía a realizar el pago de esta demanda ejecutiva a partir de lo que él cobrase por el contrato del tranvía aéreo, contradiciendo el documento de compraventa que fundamentaba la demanda de tercería. Por ello, el procurador Rasche acusaba a las partes de Finucane y Hodgson de estar asociados y realizar una serie de gestiones, compraventas y facturas para blindarse ante terceros. Esto se reforzaría con la demanda que Finucane presentó contra Hodgson en enero de 1884 (BFAH/AHFB JCR3692/019) por pago de salarios (volviendo a contradecir el argumentario de que era en realidad el dueño del tranvía), y que al no comparecer se le declaró confeso, por lo que se solicitaba embargar los bienes muebles de Hodgson, coincidiendo con perder las dos demandas anteriores y tener que pagar las costas de los mismos.

Sin embargo, y a mitad de juicio, el 14 de abril Simón de Oleaga renunció a ser el Procurador de Juan Finucane, por lo que se suspendió todo el proceso hasta que dicha parte consiguiese nueva representación. Esto ocurrió el 29 de abril, cuando Agustín Arechavaleta lo reemplazó. Sin embargo, dicha parte no volvió a hacer gestión alguna en el procedimiento.

El 5 de diciembre de 1884 el juez de Primera de Instancia del Juzgado de Bilbao finalmente dictó sentencia, reconociendo que se cumplieron los preceptos para entablar una demanda de tercería con la presentación de un título de compraventa que guardaba los debidos preceptos legales, estableciendo que el tranvía era un bien mueble y no inmueble, contradiciendo lo que alegaba la parte de Jones. Sin embargo, no se justificó que dicho título de venta del tranvía de Hodgson a Finucane estuviese libre de todo defecto o vicio, por lo que se aceptaba la impugnación presentada por Jones; también establecía que no se podía vender el tranvía, pues los términos y obligaciones contraídas por Hodgson en el contrato de 2 de mayo de 1881 lo impedían. Finalmente, veía indicios de temeridad y mala fe por la falta de pruebas o escritos de réplica o conclusión. Por todo ello, declaraba que no había lugar a la demanda de tercería, condenando a Juan Finucane a pagar todas las costas del juicio.

Esta última sentencia permitió reanudar el proceso de embargo, subasta y adjudicación del tranvía aéreo, pudiéndose pagar las costas de la demanda ejecutiva y del interdicto de recobrar por parte de Charles Hodgson.

Figura 4. Tabla resumen con los procesos judiciales desarrollados en torno al tranvía aéreo de Mina Primitiva.

7. Discusión y conclusiones

Desde el primer contrato para la construcción del tranvía aéreo (el 26 de agosto de 1880) hasta la finalización de la totalidad de los litigios que transcurrieron cerca de 5 años. Durante este periodo se desarrollaron contratos para la construcción del tranvía, de compraventa del mismo, tres litigios directos, otros dos indirectos (pero de gran influencia en los anteriores procesos judiciales), varios escritos de protesta y actas notariales, decenas de cartas de reclamación… Todo ello aportó una abundante documentación que mostraba muchos detalles de gran importancia sobre la actividad minera de aquella época, especialmente relativo al transporte del mineral, con la implementación de modernos métodos de transporte, siendo el tranvía aéreo causa de todas las luchas judiciales aquí expresadas.

Además, queda claro el desarrollo de importantes y complejas técnicas jurídico-procesales para utilizar en los procesos judiciales en torno a importantes minas y/o estructuras vinculadas a la minería, como el citado tranvía aéreo de la Mina Primitiva.

A nivel de las personas que toman parte en todo este proceso, y sin entrar a valorar ningún aspecto personal, este proceso generó un gran desgaste. En el caso de Charles Hodgson, la pista sobre este importante ingeniero y con intereses mineros en la zona se pierde precisamente en el año 1885, en los que se cierran todos los episodios legales expuestos en este trabajo. Por su parte, Santiago G. Jones, que era además Vice-Cónsul británico en la villa bilbaína (Ministerio de Estado, 1887), pese a salir ganador en gran parte de estas disputas legales, no lo disfrutará en su cargo de representante de la compañía inglesa The Landore Siemens Steel Company Limited largo tiempo, ya que la documentación indica su fallecimiento en 1887, con una edad próxima a los 37 años (EAE-HAAN/AGAP-CAE, OSDHB-00079-005, ELKAG-DI-C14-B2, A.4.1).

8. Agradecimientos

Este trabajo se ha realizado en el marco del grupo de investigación MINERÍA HISTÓRICA, del que forman parte diferentes organismos y asociaciones (Euskal Herriko Meatzaritzaren Museoa/Museo de la Minería del País Vasco, Mineralogiazko eta Paleontologiazko Euskal Elkartea/Asociación Vasca de Mineralogía y Paleontología Harridunak, Euskal Herriko Unibertsitatea/Universidad del País Vasco, Industri Ondare eta Herri Laneko Euskal Elkartea/Asociación Vasca de Patrimonio Industrial y Obra Pública, Burdinbidearen Euskal Museoa/Museo Vasco del Ferrocarril). Queremos dar las gracias a los archivos y a su personal que han permitido la realización del presente trabajo: Bizkaiko Foru Agiritegi Historikoa/Archivo Histórico Foral de Bizkaia, Bilboko Udal Artxiboa-Archivo Municipal de Bilbao y el Euskal Autonomia Erkidegoko Herri Administrazioaren Artxibo Nagusia/ Archivo General de la Administración Pública de la Comunidad Autónoma de Euskadi.

9. Bibliografía

-BFAH/AHFB BILBAO CUARTA 0140/020 (1881). Expediente tramitado por el Ayuntamiento de Bilbao en virtud de instancia presentada por Carlos Hudson, director del tranvía aéreo de la mina Primitiva de Zorroza, solicitando autorización para ocupar el terreno necesario con los postes que permitan la instalación del tranvía aéreo en el barrio de Castrejana, 20 pp.

-BFAH/AHFB JCR0041/003 (1883). Autos de interdicto de recobrar la posesión de un tranvía aéreo, cargadero y accesorio promovidos por Charles Hodgson, ingeniero, residente en Bilbao, contra Santiago G. Jones Inchaustegui, empleado, representante de la Compañía "Landore Siemens Steel", 452 pp.

-BFAH/AHFB JCR0385/003 (1884). Tercería de dominio propuesta por Juan Finucane, contratista de obras, vecino de la anteiglesia de Abando, en defensa de un tranvía aéreo de la mina "Primitiva", sita en Castrejana, embargado a Charles Hodgson, ingeniero, residente en la villa de Bilbao, en las diligencias de apremio que contra éste litiga Santiago G. Jones Inchaustegui, vecino de la citada villa, 374 pp.

-BFAH/AHFB JCR2332/003 (1883). Juicio ejecutivo promovido por Juan Finucane, contratista, vecino de la anteiglesia de Abando, contra Charles Hodgson, ingeniero civil, vecino de la anteiglesia de Erandio y residente en la villa de Bilbao, sobre la paga de cuarenta y seis mil ochocientas setenta y cinco pesetas procedentes de materiales de construcción, 60 pp.

-BFAH/AHFB JCR2379/005 (1884). Autos de tercería de dominio promovidos por Juan Funicane, vecino de la anteiglesia de Abando, en defensa del tranvía aéreo para transportar mineral de hierro de la mina "Primitiva", sita en Castrejana, embargado a Charles Hodgson, residente en la villa de Bilbao, en las diligencias de apremio que contra éste litiga Santiago G. Janes Incháustegui, vecino de dicha villa, sobre el pago de ciertas costas, 60 pp.

-BFAH/AHFB JCR3692/019 (1883). Juicio ejecutivo promovido por Juan Finucane, contratista, vecino de Abando, contra Charles Hodgson, vecino de Erandio, sobre la paga de cuatro mil pesetas procedentes de salarios, 132 pp.

-BFAH/AHFB JCR3700/001 (1881). Autos ejecutivos promovidos por Charles Hodgsor, ingeniero, vecino de Bilbao, contra Santiago G. Jones Inchaustegui, su convecino, como cesionario de la compañía inglesa "The London Siemens Steel", sobre la paga de diecisiete mil reales procedentes del incumplimiento del aprovisionamiento de mineral de hierro que habían convenido, 556 pp.

-Esteban Arispe, I., Esteban Arispe, J. M., 2020. Episodios relativos a la Mina Primitiva: el caso del depósito de Zubileta. Publicación electrónica, Euskonews&Media, 752.

-EAE-HAAN/AGAP-CAE, OSDHB-00079-005, ELKAG-DI-C14-B2, A.4.1 (1891). Expediente referente a un legado de 5.000 pesetas hecho a este asilo por el finado Santiago G. Jones.

-Ministerio de Estado, 1887. Guía diplomática de España, año de 1887. Imprenta y Fundición de M. Tello, Impresor de Cámara de S. M. Madrid, 525 pp. Internet Archive. Acceso a la web el 17 de octubre de 2020.

10. Desarrollo siglas

-BFAH/AHFB: BIZKAIKO FORU AGIRITEGI HISTORIKOA/ARCHIVO HISTÓRICO FORAL DE BIZKAIA

-BUA-AMB: BILBOKO UDAL ARTXIBOA-ARCHIVO MUNICIPAL DE BILBAO

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