464 Zenbakia 2008-12-05 / 2008-12-12

Elkarrizketa

Jose Felix Basozabal. Ingeniero naval: Los costes externos que está produciendo el actual sistema de transporte son insostenibles

BEGIRISTAIN, Edurne

Jose Felix Basozabal conoce a la perfección el actual sistema de transportes de nuestro país, dada su amplia experiencia profesional en este terreno. Hoy por hoy ejerce como profesional libre del transporte, y cree que mientras la carretera siga siendo la infraestructura que soporte el mayor número de desplazamientos, no se avanzará hacia un modelo más sostenible de transporte en nuestro país.

¿Qué diagnóstico hace de la situación de la movilidad en nuestro país? ¿Estamos en el buen camino?

El diagnóstico que se puede hacer ahora del sistema de transportes en la CAV, tanto en los ámbitos urbanos y metropolitanos, como en el interurbano e internacional, es muy negativo. Los costes externos o externalidades que está produciendo el actual sistema de transporte son insostenible. Esos costes son varios puntos del PIB que genera el propio transporte, es decir, está produciendo casi tantos costes como los beneficios que aporta. Y esos costes externos, los cuales están reflejados en el último informe que hice para el Observatorio de Transporte de Euskadi del Gobierno Vasco, se materializan en costes de la accidentalidad, costes medioambientales, costes medioambientales de las propias infraestructuras de transportes, costes de la congestión.... Esos costes están valorados en unos 1.900 millones de euros al año en la CAV, y sólo están producidos por el transporte terrestre, esto es, la carretera y el ferrocarril. Es una cifra que de seguir creciendo sería absolutamente inviable.

Teniendo en cuenta esa situación negativa, ¿hacia dónde nos dirigimos?

Mientras la carretera sea hoy por hoy la infraestructura que soporta un modo de transporte terreste y su peso sea del 85% del transporte que pasa por nuestro territorio, mientras esto siga creciendo, mal estamos, vamos en un sentido contrario del que deberíamos ir. Lo que hay que hacer en el sistema de movilidad de la CAV es trasvasar desplazamientos del modo carretera al modo ferroviario, esa sería una política sana.

¿Y en las áreas urbanas cuál es la solución?

En las áreas urbanas tenemos un problemón muy serio, porque es donde se produce el mayor problema de transporte. La mala utilización que estamos haciendo del automóvil es una de las causas más importantes de este 85% y de los 1.900 millones de euros que he señalado antes. En esas áreas el problema es el coche, y desde que el coche entró en las ciudades, aquí seguimos teniendo problemas muy serios, porque la gente en vez de pensárselo dos veces, automáticamente se pasa al coche en muchos desplazamientos. El uso que se hace del automóvil en las áreas urbanas y metropolitanas es absolutamente inadecuado e irresponsable.

Por tanto es necesario un cambio de mentalidad en la sociedad, ¿estamos preparados?

En este momento la cultura del coche es la cultura predominante, por tanto, el intentar cambiar esa cultura con ciertas medidas la gente no lo acepta de buen grado. El tema de la prohibición de aparcar en el centro de las ciudades no se entiende, porque la gente cree que el coche tiene que entrar hasta el centro de la ciudad. Las políticas que hay que realizar son totalmente las contrarias, esto es, restringir el uso del vehículo privado en el centro de las ciudades, y poner aparcamientos en la periferias, para desde esos aparcamientos mediante el transporte público poder acceder a la ciudad. Esa política no se ve tan clara y no se asume desde la ciudadanía. La ciudadanía es cómoda, quiere que se resuelvan los problemas y que además tenga comodidad, y no le cueste nada. Esas mentalidades cuasi-infantiles no se pueden dar. Si se quiere tener una ciudad limpia, amable, sin problemas, sin accidentes etc, hay que prohibir entrar en coche a la ciudad. Si se hace eso, el ciudadano tiene que responsabilizarse para llegar de otra forma, para utilizar otro modo de transporte, para utilizar la bicicleta en la ciudad... Todo eso supone un cambio muy fuerte de mentalidad y de hábitos.

Sin embargo, desde las instituciones parece que se está caminando en sentido contrario. Proponen planes sostenibles de movilidad a la vez que hacen infraestructuras que potencian el uso del coche privado: nuevas carreteras, chalet adosados y centros comerciales a las afueras... ¿No es contradictorio?

Hay unas contradicciones entre las medidas que hay que tomar y lo que se hace. A los políticos se les llena la boca con el desarrollo sostenible, ciudades amables, limpias, a escala humana... Pero a esas proclamas tienen que seguirles unas políticas, aunque la pedagogía de esas políticas a veces es dura. Para el político que cada cuatro años se tiene que presentar a unas elecciones y tiene que recoger los votos, le resultan impopulares. A pesar de que el discurso es de una forma, las acciones que siguen a ese discurso son muy complicadas.

¿Tenemos mucho que aprender de otras ciudades europeas en el ámbito de la movilidad sostenible?

Muchísimo. Yo suelo decir que nos llevan unos 20 años de evolución social a la hora de contemplar todas estas materias. Pero eso es normal, porque en muchas ciudades de Europa, y en muchas regiones y países, cuidaron mucho el ferrocarril. Los tranvías que ahora estamos poniendo aquí y que en su día se perdieron, en Europa no los quitaron...

¿Medios de transporte como el tranvía pueden ser claves en el desarrollo sostenible de una ciudad? ¿Cómo ve la implantación del tranvía en nuestras capitales?

El tranvía es uno de los elementos claves en la política de transvase del coche a un modo limpio de transporte. Es inocuo con el medio ambiente. El tranvía en sí es un elemento a potenciar. Primero porque es un gran modo de transporte desde el punto de vista de la calidad, frecuencia, no contamina, es amable con el medio ambiente, no hace ruidos... Creo que es un gran modo de transporte que hay que potenciar y que indudablemente hay que integrarlo en la ciudad y hay que compatibilizarlo con otros modos de transporte, dejando de lado el coche. Todos los valores asociados al coche, como comodidad, libertad etc. pesan mucho, y para contrarrestar todo eso hay que dar mucha calidad, mucha frecuencia en el transporte público. Bilbao es el ejemplo paradigmático de medios de transporte: está el metro, el tranvía, el Bilbobus, el Bizkaibus, bicicletas de alquiler, itinerarios peatonales... Tienes todo lo que quieras. Esas son las políticas que hay que hacer. Creo que Bilbao está bien orientado. En las encuestas de movilidad se ve que en Bilbao utiliza mucha gente el transporte público, mucho más que en Vitoria que está de capa caída la utilización del autobús, porque la calidad no es buena.

¿Y la bicicleta? ¿Están nuestras ciudades y pueblos preparados para ellas?

La bicicleta es el vehículo más inteligente que puede haber para una ciudad. Pero si no tienes el bidegorri adecuado, te vas jugando el tipo, por tanto hay que preparar las ciudades para incorporar los modos sostenibles de desplazamiento. Las ciudades más inteligentes preparan la ciudad para usar la bicicleta, porque se ahorran muchísima energía, contaminación, congestión... y encima la gente es más saludable. Una de las actuaciones más inteligentes que puede hacer un político es adecuar su ciudad a la bicicleta y al peatón; que el peatón y la bicicleta tengan su espacio en la ciudad, tengan sus itinerarios... Todas las ciudades europeas están en esa línea.

En el caso del transporte de mercancías, ¿qué opciones hay para sacarlas de las carreteras?

Nuestro país es un lugar de paso, junto al catalán es uno de los pasos pirenaicos, y por tanto, los flujos de transporte no tienen más remedio que pasar o por el País Vasco o por Cataluña. Por la frontera de Irun pasan al día alrededor de 10.000 camiones. Hay que dar otra salida a todos esos camiones que pasan por aquí y ni siquiera paran. Una parte de ese transporte hay que pasarlo al ferrocarril o al marítimo. Hoy por hoy ya hay un servicio de Bilbao a Zeebrugg, el puerto de Brujas, tres veces por semana donde los camiones se meten en la bodega del barco y van hasta allí. Esos son servicios que van a ir a más, tanto porque están apoyados por la Unión Europea, como porque producen este efecto de transvase y de sacar camiones de la carretera. Tardaremos años en hacerlo, pero no hay más remedio que sacar esos camiones de la carretera. En el Mediterráneo hay cantidad de líneas de barcos que meten camiones y los sacan en Livorno. Son las llamadas autopistas del mar, que Europa está ahora licitando e impulsando. Al transportista hay que animarle a que coja esos servicios, y por supuesto ese servicio tiene que ser de una calidad buenísima. Lo que quiere hacer Europa es que esos servicios marítimos sean de alta calidad para que sea muy fácil utilizarlos.

Y el tren, ¿no es una buena opción también?

El transporte de mercancía en tren tiene muchos problemas porque el ancho de la vía de España, el llamado ancho ibérico, es diferente al ancho europeo. Y hasta que no se compatibilicen los anchos no hay solución, y eso supone un cambio de vías de toda España. La alta velocidad actual ya va con ancho europeo, pero el resto de vía es de ancho ibérico, por tanto para hacer tráfico internacional de mercancía no sirve. Ese es el gran problema, por eso no se desarrolla el transporte de mercancías por ferrocarril.

¿Qué le parece el proyecto del futuro Tren de Alta Velocidad?

Desde el punto de vista de la vía, sólo por tener la posibilidad de tener ancho europeo y de que este país tenga la posibilidad de estar conectado al mundo europeo, yo ya pagaría por la alta velocidad. Desde ese punto de vista la infraestructura tiene un valor importante. Y por otro lado, si hay que hacer el transvase modal de la carretera al ferrocarril de personas y de mercancías, lo bueno es tener un buen ferrocarril. No entiendo la oposición a esta infraestructura. Evita movimientos en avión y en coche, y por tanto ahorramos emisiones, energía... y eso es bueno. Eso sí, una vez que ya tenemos la red de alta velocidad, deberíamos montar los propios trenes inter-cities entre Bilbao, Vitoria, Donostia... con más paradas a poder ser, para que se beneficie nuestro territorio y podamos ir hacia el concepto más integrador de Euskal Hiria. El día que tengamos esto nos va a cohesionar un montón, y va a cambiar el concepto incluso del País Vasco.

¿Esta infraestructura va a servir para descongestionar el tráfico de las carreteras?

Debería. Pero el tema de las infraestructuras tiene una trampa, esto es, que son necesarias, pero no suficientes para producir políticas de transporte sostenibles. Por eso nosotros decimos: infraestructura sí, pero paralelamente a eso nosotros estamos generando un debate en Eusko Ikaskuntza en el foro de Concertación sobre Gestión de la Demanda de Movilidad, que lo que pretendemos es inducir un cambio social a favor de las políticas de gestión de la demanda de movilidad, no de la oferta. Lo que estamos intentando es generar otro debate, porque el tener todas esas infraestructuras podría no ser suficiente para arreglar el gran problema que tenemos de los costes externos. La Gestion de la Demanda de movilidad consiste en inducir un cambio social a través de planes de movilidad, de instrumentos económicos y ordenación del territorio y urbanismo. Jose Felix Basozabal (Bilbao, 1953) Jose Felix Basozabal nació en Bilbao en 1953, pero ha vivido toda su vida en Arratia (Bizkaia). Actualmente ejerce como profesional libre en ese ámbito, pero su curriculum es extenso: Ingeniero naval de profesión, ha sido director de Puertos del Gobierno Vasco, Diputado de obras públicas en la Diputación de Bizkaia y Viceconsejero de Obras Públicas del Gobierno Vasco, entre otros cargos. Además, es uno de los participantes en el foro sobre Concertación sobre Gestión de la Demanda de Movilidad que tiene en marcha Eusko Ikaskuntza.