232 Zenbakia 2003-11-28 / 2003-12-05

Gaiak

Infraestructura de transportes de la eurociudad. Aproximación descriptiva

LARRAÑAGA, Patxi

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2003/11-28/12-05 Infraestructura de transportes de la eurociudad. Aproximación descriptiva Patxi Larrañaga, asesor de LKS

Itzulpena: Juan Mari Zurutuza

Fotografías: http://www.eurociudad.org

Jatorrizko bertsioa euskaraz

El proyecto denominado Eurociudad echo a andar hace bastante tiempo. Desde entonces si bien se han realizado grandes cosas, todavía quedan otras muchas para alcanzar los objetivos iniciales. El documento básico del mencionado proyecto es el Libro Blanco, Este libro se publicó en 2000, recogiendo y explicando en él mismo aportaciones y reflexiones de muchas personas. Entre los temas tratados se encontraba el del transporte y sus estructuras. Como suele suceder, en ciertos temas se ha avanzado más que en otros.

Al analizar y describir las estructuras de un territorio, es necesario tener en cuenta las características del mismo y su estructura jurídico-administrativa. Sin alargarnos demasiado, cabe mencionar que las competencias y las estructuras administrativas que nos encontramos a ambos lados de lo que era la frontera son muy diferentes. La capacidad de decisión de las instituciones del País Vasco peninsular y continental es también muy diferente. Todo ello tiene una gran repercusión en los diversos aspectos de las infraestructuras: definición, estructura, plazos, financiación y agentes responsables de su construcción, ya que se trata de las mismas instituciones. Así, viendo que en ambos lados de la Eurociudad los agentes competentes son varios, por ahora, es más adecuado hablar de las infraestructuras que se realizan en los territorios de la Eurociudad que de las infraestructuras de la Eurociudad. De este modo, las infraestructuras de transporte que tiene —o que no tiene— la Eurociudad no son aquellas que surgen de las reflexiones sobre la propia Eurociudad, sino que se trata de la suma o mejor dicho el incremento de voluntades e intenciones de los agentes competentes en este tema de los territorios que forman la Eurociudad.

Por otra parte, la ordenación territorial y su uso son también muy diferentes en ambos lados de la frontera. En consecuencia, el uso de los medios de transporte y sus necesidades no pueden coincidir. En el País Vasco peninsular la importancia del sector industrial es mucho mayor que en el continental. La distribución de la población en los territorios de la Eurociudad también presenta diferencias: en el País Vasco peninsular la población muestra una mayor densidad. Todo ello condiciona los criterios a utilizar para llevar a cabo la descripción y así, siempre o casi siempre tendremos que hablar de casos del País Vasco Peninsular o del continental.

Al hablar de las infraestructuras, resulta necesario marcar diferencias entre los diversos tipos de transporte: terrestres, aéreos y marítimos. Según el tipo de transporte, las infraestructuras son diferentes. Así pues, en adelante trataremos cada tipo en concreto.

Los medios de transporte terrestres se dividen en dos. Por una parte, tenemos las carreteras y por otro las líneas férreas. Ambos casos presentan temas de discusión. Una de las características de la Eurociudad es que cuenta con uno de los dos pasos que existen para atravesar los Pirineos. Esta característica resulta un factor condicionante y hace que se formen filas interminables de camiones, mientras que junto a estos circulan los automóviles del trabajo cotidiano o de ocio. Esta realidad siempre es fuente discusión, ya que ambos son necesarios. Pero, ¿ambos deben de circular por la misma carretera? Por el momento a fin de resolver el problema se usan estrategias para desviar el tráfico, aunque siempre resulten insuficientes. Además, no conviene olvidar que el propio territorio marca sus limitaciones y no se puede resolver el problema con una actuación transfronteriza. Por ahora, en lo referente a las carreteras, cabe reseñar que en el País Vasco continental no se ven intenciones de hacer gran cosa, a nos ser la ampliación mediante un tercer carril de la autopista de peaje A63. Además de eso, cabe mencionar el eje RN10, que ha sido el eje habitual, a pesar de que como carretera principal ya ha quedado obsoleta.

Por otra parte, en el País Vasco Peninsular existen varios proyectos, muchos de ellos ya en marcha: la ampliación con un tercer carril de la N-1 entre Irun y Errenteria, la variante de Pasajes, el segundo cinturón de San Sebastián y la autovía del Urumea. Además, la autopista A8 contará con un tercer carril en varios tramos. Con todo ello se pretende lograr lo siguiente: que los vehículos en tránsito, sobre todo los camiones, no pasen por nuestras localidades ni por las carreteras que utilizan los habitantes del lugar. De ese modo, se agilizará la circulación en las carreteras que ahora se encuentran repletas de vehículos. Siguiendo con el transporte terrestre, un par de palabras sobre el ferrocarril. La situación actual resulta muy curiosa: al pasar de Hendaia a Irun el ancho de la vía varía. Es decir, los trenes no pueden pasar de un lado al otro, a no ser que realicen una maniobra especial. Lógicamente, esto supone un gran inconveniente para el uso del tren, sobre todo en el caso de los trenes de mercancías. Desde el punto de vista de la Eurociudad o desde un punto de vista práctico y simbólico, la ruptura que ello supone es importante. De todos modos, hoy en día ya existen soluciones técnicas (diseñadas por la CAF) para superar ese problema, pero tal y como se mencionaba al inicio de este articulo, es necesario aunar voluntades e intenciones para llevar a cabo ciertas iniciativas. Así, la gestión directa rebajaría los inconvenientes que se pueden dar en este sector, ya la propia línea férrea presenta un potencial de uso mayor.

No se puede mencionar la problemática ferroviaria sin mencionar así mismo el tren de alta velocidad. Este proyecto levanta gran controversia, al ser una gran infraestructura. Entre los problemas que presenta dicho proyecto podemos destacar el siguiente: todavía no es seguro que se lleve a cabo la vía férrea que de la frontera hasta París. Al parecer, el gobierno francés no da prioridad al tramo ferroviario de su territorio que daría continuidad al proveniente del País Vasco peninsular. Del mismo modo, la Unión Europea no ha incluido el proyecto de alta velocidad vasco en la lista de proyectos prioritarios. En el País Vasco peninsular presenta grandes altibajos, y según algunas voces no se realizará antes del 2015. Esta nueva vía férrea no tiene nada que ver con la actual. Por lo tanto, atravesará terrenos y territorios que estaban intactos, formando una segunda red y ofreciendo la posibilidad de dar un uso alternativo a la actual vía. De todos modos, hay que tener en cuenta que desde el punto de vista de la Eurociudad tendrá un valor limitado, ya que no hará frente a las necesidades de comunicación de los propios habitantes. Pero sucede lo mismo con los puertos y aeropuertos. Por otra parte, existen diversos grupos que consideran imprescindible esta infraestructura y ven necesario llevar adelante este proyecto de una manera u otra. En un ámbito más amplio, mirando a Europa, hay que analizar lo que supone quedarse fuera de las vías principales de comunicación antes de ofrecer una opinión sólida. Es decir, deberíamos ser capaces de medir el costo de no hacer dicha obra frente al costo de realizarla.

Dentro del ámbito de la Eurociudad contamos con dos aeropuertos, el de Hondarribia en el País Vasco peninsular y el de Biarritz en el continental. En este aspecto, parece que en el País Vasco continental no hay intenciones de realizar ninguna obra nueva. Así, hoy en día cuenta con 700.000 viajeros y límite se cifra en 1.000.000 viajeros. Si el número de viajeros aumentara de forma considerable, habría que mejorar los servicios y las comunicaciones de dicho entorno, pero parece que el aeropuerto mantiene su capacidad. La situación del aeropuerto de Hondarribia es más grave. A raíz del Plan General se han originado serios problemas en su entorno. Según dicho Plan, es completamente necesario ampliar el aeropuerto. Esto tendría una gran repercusión en los terrenos circundantes y no está del todo claro si dicha ampliación es necesaria, ya que hoy en día el aeropuerto responde a las necesidades del tráfico aéreo. Además, teniendo en cuenta que si se pone en marcha el tren de alta velocidad de los 280.000 viajeros anuales que cuenta el aeropuerto de Hondarribia entre 100.000 y 130.000 viajeros utilizarán ese otro medio de transporte, no se justifica fácilmente tan grave iniciativa. Por otra parte, conviene no olvidar la situación del aeropuerto de Hondarribia. Se trata de un marco incomparable, en mitad de la bahía de Txingudi, rodeado de casas y que ofrece un gran número de posibilidades para otro tipo de usos. Además, esos otros valores pueden consolidar la Eurociudad, fomentando el movimiento que se da entre Hondarribia, Irun y Hendaia. Así, llevando este planteamiento hasta su extremo, reforzando las conexiones necesarias ¿no es posible que el de Biarritz se convierta en el único aeropuerto de la Eurociudad?

Por último, para terminar con este rápido repaso de las infraestructuras, es necesario mirar al mar. Contamos con dos puertos principales: Pasajes y Baiona. No hay relación entre ambos. Baiona movió 4,8T en 2000 y Pasajes 4,1T. En ambos casos, parece que cuentan con una capacidad de movimiento mayor, aunque otra serie de factores tengan una gran influencia. Una vez más, la controversia se da sólo en el País Vasco peninsular, ya que no parece que haya ningún proyecto para la ampliación del puerto de Baiona. Sin embargo, si que pretenden mejorar las vías de acceso al mismo puerto. En el País Vasco peninsular, se menciona siempre la necesidad de sacar el puerto al exterior. Esto genera gran controversia, ya que se trata de una construcción gigantesca. Así, se propone llevar a cabo dicha infraestructura en un entorno inmaculado, pero existen opiniones contrarias según las cuales Pasaje no necesita un puerto de semejante capacidad. Por otra parte, esos terrenos anteriormente se califico como Terreno Protegido. Además, a nivel de gestión se puede proponer que el puerto de Baiona y el de Pasajes trabajen conjuntamente. De ese modo, se ampliaría el ámbito de trabajo de ambos y cada uno podría ofrecer servicios que ofreciera el otro. Con todo, no ayuda nada que el tema se encuentre en manos de dos administraciones que se encuentran tan lejos la una de la otra.

Resumiendo, en lo referente a las infraestructuras de la Eurociudad, los movimientos más importantes se están dando en el País Vasco Peninsular. Los temas que están sobre la mesa son los siguientes: si las soluciones que se plantean para superar los problemas acaso no son medidas derrochadoras, si dichas soluciones son aceptables para la sociedad y para el medio ambiente, y hasta que punto los posibles beneficios justifican semejantes actuaciones. Artículos relacionados