Gaiak
Eurohiriko garraio azpiegiturak. Hurbilketa deskriptiboa
2003/11-28/12-05 Eurohiriko garraio azpiegiturak. Hurbilketa deskriptiboa Patxi Larrañaga, LKSko aholkularia
Argazkiak: http://www.eurociudad.org
Traducción al español
Eurohiria izeneko proiektua duela urte dezente jarri zen abian. Ordutik hona gauza asko egin badira ere, oraindik ere asko falta da hasiera batean zeuden asmoak gauzatzeko. Aipatutako proiektuaren oinarrizko dokumentua Liburu Zuria da. Liburu hori 2000. urtean kaleratu zen, jende askoren ekarpen eta hausnarketak bilduz eta azalduz. Bertan ageri ziren gaien artean, garraioarena eta berarekin lotutako azpiegiturena zegoen. Ohikoa denez, atal batzuetan beste batzuetan baino askoz ere gehiago aurreratu da.
Lurralde baten azpiegiturak aztertu eta deskribatzerakoan, beharrezkoa da lurraldearen ezaugarriak eta egitura juridiko administratiboa kontuan izatea. Horretan gehiegi luzatu gabe, garai batean muga zenaren alde batera eta bestera dauden egitura administratiboak eta bakoitzaren eskumenak oso ezberdinak direla aipatu behar da. Hegoaldeko eta Iparraldeko erakunde publikoen erabakitze maila ere oso ezberdina da. Honek guztiak itzelezko eragina du azpiegiturei dagokienean: horien definizioan, egituran, epeetan, finantzaketan eta eraikuntzan eskumena duten eragileak, hain justu, erakunde horiek baitira. Beraz, Eurohiriko alde bakoitzean eskumena duten eragileak bat baino gehiago direla ikusirik, oraingoz, Eurohiriko azpiegituretaz baino Eurohiriko lurraldean egiten diren azpiegituretaz hitz egitea egokiagoa da. Gauzak honela, Eurohiriak izango dituen—edo ez dituen— garraio azpiegiturak ez dira Eurohiriari dagokion hausnarketaren ondorioz sortzen direnak, baizik eta Eurohiria osatzen duten lurraldeetan arlo honetan eskumena duten eragile ezberdinen asmo eta nahien batuketa edo, hobeki esateko, gehikuntza.
Bestalde, lurraldearen antolaketa eta erabilera ere oso ezberdinak dira mugaren alde batean eta bestean. Ondorioz, garraioen erabilera eta beharrak ere ezin dira berdinak izan. Hegoaldean industrigintzak askoz ere indar handiago du Iparraldean baino. Eurohiriaren lurraldean biztanleriaren banaketari dagokionez ere bada ezberdintasunik: Hegoaldean biztanleria modu trinkoagoan bizi da. Horiek guztiek erabat baldintzatzen dituzte deskribaketa egiteko erabili behar diren irizpideak eta beti edo gehienetan Iparraldeko eta Hegoaldeko kasuez hitz egin beharko dugu.
Azpiegiturez hitz egiterakoan, bereizketa nabarmena egin beharra dago garraio motaren arabera: lurrekoa, airekoa eta itsasokoa. Garraio mota bakoitzaren arabera, azpiegiturak ere ezberdinak dira. Aurrerantzean, beraz, garraio mota bakoitzaz arituko gara.
Lurreko garraio bideak bitan banatu beharra daude. Batetik, errepideak daude eta, bestetik, trenbideak. Batean zein bestean eztabaidarako gaiak daude. Eurohiriaren ezaugarrietako bat, Pirinioak zeharkatzeko dauden bi igarobideetako bat bertan izatea da. Hori faktore baldintzatzailea da eta kamioi ilara amaigabeak egotea suposatzen du, ondotik eguneroko lanerako edo atsedenerako autoak doazelarik. Errealitate horrek, jakina, beti sortuko du eztabaida, biak baitira beharrezkoak. Baina, biak joan behar al dute errepide berdinetatik? Momentuz arazoari ematen zaion erantzuna trafikoak desbideratzeko estrategiak dira, beti ere hanka motz gera daitezkeenak. Gainera, ezin da ahaztu lurraldeak ere mugak jartzen dituela, eta ezin dela mugarik gabeko eraikuntzaz erantzun arazoari. Momentuz, azpimarragarriena zera da, Iparraldean, errepideei dagokionean, ez dagoela gauza handirik egiteko asmorik, A63 bidesaria duen autobideari hirugarren erraila gehitzea ez bada. Honetaz gain, RN10aren ardatza aipatu beharra dago, ohiko ardatza izan dena, nahiz eta gaur egun nahiko zaharkitua geratu den garrantzizko errepide bezala.
Hegoaldean, berriz, proiektuak ugariak dira, horietako batzuk martxan daudelarik: NI bideari bigarren erraila jartzea Errenteria eta Irunen artean, Pasaiako igarobidea, Donostiako Bigarren igarobidea eta Urumeako Autobidea. Gainera, A8 Autobideak ere hainbat zatitan hirugarren ildoa izango du. Hori guztiaren eraginez honakoa lortu nahi da: kanpotik kanpora doazen ibilgailuak, batez ere kamioiak, gure herrietatik eta bertakoek erabiltzen dituzten errepideetatik ez pasatzea. Modu horretara, orain ibilgailuz beteta dauden bideetako zirkulazioa arinduko dute, eta horiei beste erabilera bat emango zaie.
Lurreko garraioarekin jarraituz, trenari buruz hitz pare bat. Egun dagoen egoera guztiz bitxia da: Hendaiatik Irunera pasatzerakoan trenbidearen zabalera aldatu egiten da. Hau da, alde batetik bestera trenak ezin dira pasa, operazio berezi bat egiten ez bada behintzat. Hori, jakina, trenaren erabilerarako oztopo handia da, batez ere, merkantzia trenen kasuan. Eurohiriaren ikuspegitik nahiz ikuspegi praktiko eta sinboliko batetik, honek suposatzen duen haustura garrantzitsua da. Dena dela, egun badaude arazo hau gainditzeko irtenbide tekniko batzuk (CAFek garatutakoa) baina, idazki honen hasieran aipatzen zen moduan, gogoak eta nahiak beharrezkoak dira hainbat ekimen aurrera ateratzeko. Izan ere, kudeaketa zuzenak arlo honetan egon daitezkeen eragozpenak samurtuko lituzke, trenbideak oraindik ere erabilera handiagorako ahalmena du-eta.
Ezin da trenbidearen arazoa aipatu abiadura handiko trena aipatu gabe. Proiektu horrek iskanbila ugari sortzen ditu, azpiegitura handia baita. Proiektu honek planteatzen dituen arazoen artean aipagarria da honako hau: mugatik hasi eta Parisera bitarteko trenbidea egingo den ala ez zalantzan dagoela. Dirudienez, Frantziako gobernuak ez dio lehentasunik ematen Hegoaldekoaren jarraipena izango litzatekeen bere lurraldeko trenbide zatiari. Europar Batasunak ere, lehentasunezko proiektuen azken zerrendan ez du abiadura handiko euskal proiektu hau sartu. Hegoaldean gorabehera handiak ditu, eta batzuen ustez ez da gauzatuko 2015. urtea baino lehenago. Trenbide berri honen bideak ez du zerikusirik orain dagoenarekin. Ondorioz, ukitu gabe dauden lurraldeak zeharkatuko ditu, bigarren sare bat osatuz eta gaur egun dagoenari beste erabilera bat emateko aukera eskainiz. Hala ere, kontuan izan behar da Eurohiriaren ikuspegitik balio mugatua izango duela, ez baitu beteko bertakoen arteko komunikazioan egon daitekeen hutsunea. Baina gauza bera gertatzen da aireportu eta portuekin. Beste aldetik, dena den, badago talde ugari azpiegitura hau ezinbestekotzat jotzen duena, eta hala edo nola proiektua aurrera eramateko beharra ikusten duena. Izan ere, esparru zabalago batean, Europaz ari gara, ibilbide nagusietatik at geratzeak suposa dezakeena ere aztertu beharra dago iritzi sendoa eman aurretik. Hau da, egituraren kostuaren aurrean ez egitearen kostua ere neurtzeko gai izan beharko ginateke.
Eurohiriaren esparruan bi aireportu ditugu, Hondarribia Hegoaldean eta Miarritze Iparraldean. Arlo honetan ere, ez du ematen gauza berririk egiteko inongo asmorik dutenik Iparraldekoek. Izan ere, egun 700.000 bidaiari ditu, eta bere muga 1.000.000ean kokatzen da. Bidaiari kopuruak nabarmenki gora egingo balu, komunikazioak eta inguruko zerbitzuen arloa landu beharko lituzkete, baina aireportuak oraindik ahalmena duela dirudi. Askoz ere egoera larriago da Hondarribiako aireportuarena. Izan ere, une honetan Plangintza Nagusia dela eta, arazo larriak sortzen ari dira bere inguruan. Plangintza horren arabera, aireportua handitzea ezinbestekoa da. Honek inguruan eragin handia izango luke, eta ez da hain garbi ikusten handitzeko behar hori, aireportuak gaur egun dituen trafiko beharrei erantzuna ematen baitio. Gainera, kontuan izanik abiadura handiko trena martxan jartzen bada Hondarribiak urtean dituen 280.000 bidaiarietatik 100.000-130.000k beste garraio mota hori hartuko luketela, ez da era honetako ekimen larria errez justifikatzen. Bestalde, ezin da ahaztu Hondarribiako aireportuaren kokapena. Leku paregabea da, Txingudiko Badiaren erdi-erdian, etxez inguraturik eta beste erabilpen batzuetarako ere aukera handiak ematen dituena. Beste balio horiek, gainera, Eurohiria sendotu dezakete, Hondarribia-Irun-Hendaia lotzen dituen mugimendua indartuz. Beraz, planteamendua muturreraino eramanez, ez al da posible Miarritzekoa izatea Eurohiriko aireportu bakarra konexioak behar bezala indartuz?
Azkenik, azpiegituren errepaso azkar honekin amaitzeko, itsasoa aipatu beharra dago. Bi portu nagusi daude: Pasaia eta Baiona. Bien artean ez dago harremanik. Baionak 4,8T mugitu zituen 2000an eta Pasaiakoak 4,1T. Kasu batean nahiz bestean, badirudi gehiago mugitzeko ahalmena dutela, nahiz eta beste faktore batzuk eragin handia izan. Berriro ere, Hegoaldean soilik dago eztabaida, ez baitu ematen Baionako portuan handitze lanak egiteko proiekturik dagoenik. Badirudi, ordea, porturaino iristeko bideak hobetzeko asmoak daudela. Hegoaldeari dagokionean, sarritan aipatzen da portua kanpora ateratzearen beharra. Honek liskar handiak sortzen ditu, eraikuntza erraldoia baita. Izan ere, azpiegitura hori ere ukitu gabe dagoen leku batean egitea proposatzen da, eta kontrako jarrerek, besteak beste, Pasaiak hain ahalmen handia duen porturik ez duela behar diote. Honetaz gain, lurralde hori lehenagotik Babestutako Lurraldea da. Bestalde, kudeaketa mailan Baionako eta Pasaiako portuak elkarlanean aritzea proposatu daiteke. Modu honetan bakoitzaren lan esparrua zabaldu eta besteak eskaintzen dituen zerbitzuak ere eskaini ditzakete. Gainera gai hau ere, hain urrun dauden bi administrazioen eskutan egoteak ez du batere laguntzen.
Laburbilduz, Eurohiriko azpiegiturei dagokienez, Hegoaldean gertatzen ari dira mugimendu nagusiak. Mahai gainean dauden gaiak hauek dira: dauden arazoentzat planteatzen diren irtenbideak ez ote diren baliabide xahutzaileak, irtenbide horiek ez ote diren ingurumenak eta gizarteak onartu ezin ditzakeenak eta jaso behar diren onurek noraino justifikatzen dituzten ekintza horiek. Lotutako artikuluak
