Egun hauetan, Arrasaten izandako lantegirik enblematikoaren aztarnak lurreratzen ari direnean, oroimenak, oharkabean, jauzi handia egiten du, Unión Cerrajera zenaren une aintzatsuetaraino, eta zeharo panorama desberdina agertzen da gure aurrean, inoiz itzuliko ez diren garai haietako islapen tinkoa, alegia. Milaka langileren tokia egon zen bazterretan etxebizitza gune bat eraikiko da laster, orain arteko arkitektura esparru eredugarria historiara pasatuko da eta belaunaldi berriei, gehienez jota, argazki zaharkituren baten aukera geratuko zaie.

Mende erdiaren bihurgunetik gorantz goazenok, ordea, barnean daramagu iragan horren sustraia, geure izanarekin bat eginda, enpresa horren ibilaldi sozio ekonomiko kulturalaren lekuko hurbilak izan baikara. Eta, ezin ekidin, atzerantz itzultzen ditugu begiak, berriz ere une haietako batzuk bizi nahi bagenitu bezala, hori arras ezina dela jakin badakigu ere. Baina -izakion zoritxarra!- dugunak (orainak) hatzen artetik aldegiten digu akordatu orduko, eta berreskuratu nahi dugunean heltezina bihurtu zaigu, geure etsipenerako.

Unión Cerrajera zenaren (hori bai madarikazioa!) historia inoiz idazten bada, argilun askoren agerpena izan beharko luke, XX mendeko hiru laurdenetan herri ausart eta ekimen handiko banderarik adierazgarriena izan baita. Eta giza abentura guztietan bezalaxe, bertute eta huts ugariko eszenatokia ageriko litzaiguke. Auskalo zer gertatuko zatekeen, bertuteak huts eta hutsak bertute izan balira! Baina hori asmatzerik ez dagoenez gero, goazen aurrera eta oroimen historikoa dugunok bederen ekar dezagun argira, iraganeko arasa ilunetan erdi ahaztuta dauden pasadizoak.

Hurrengo lerroetan Unión Cerrajeraren bilakaera estrategikoarekin guztiz lotuta egon zen errealitate baten deskribapen orokorra egin nahi dut, azalpen zehatzagoa historiegile profesionalei uzten diedalarik, beraiei baitagokie kondairaren irakurketa sakona. Ene kasuan, lekuko zuzen eta historiazale bezala arituko naiz, beste helburu garaiagorik gabe. Eta beste barik, Lizarra-Gasteiz-Mekolalde karril estuko trenari buruzko azalpenari lotuko natzaio.


Trenaren inaugurazio eguna.

Jauzi handia egin beharko genuke, 1882ko maiatzaren 12ra arte, hain zuzen, espainiar Gobernuak –egitasmoa Korteetatik igaro ondoren- egun horretan onartu baitzuen trenbidearen proiektua. Urte bereko ekainaren 9an lege gisa azaldu zen testua, hil bereko 13ko Madrilgo Kazetan. Asmoa, Ega ibaiko baserri lurraldea, Durango aldeko esparru industrialarekin lotzea zen, Gasteizen erdigunea zelarik. Lizarra-Gasteiz eta Gasteiz-Durango ziren bi zatiak eta arabar hiriburuko Norte geltokian jarri zen bi trenbideen lotgunea. Karrila neurri estukoa zen, metro batekoa.

Proiektua lehenagotik zetorren, Juan José eta Joakin Herran anaia gasteiztarrek 1881ean, "Ferrocarril económico de Estella a Durango por Vitoria, y ramal de Arroniz a Lerin" tituluarekin txosten eragile bat aurkeztu baitzuten, espainiar Fomento Ministeritzan. Txostenak, ikusten denez, gero izango zenarekin alderatuta asmo pixka bat desberdina zuen. Baina hori beranduago ikusiko dugu.

Beraz, Ministeritzak baimena eman zien Herran anaiei trenaren proiektuarekin hasteko eta orduantxe agertu zitzaizkien gasteiztarrei benetako arazoak, finantzatzeko diruaren bilaketari ekin behar baitzioten. Eta gauza ez zen batere erraza, nahiz eta oraingo ikuspegitik aztertuta huskeria irudi daitekeen, obra guztietako gastu kopurua 17 milioi inguru pezeta baitzen. Hala ere, Herran anaien txostenean inbertsioak aurki onura ekonomiko garaia eman zezakeela irakur zitekeen.

Herrandarrak diru publiko zein pribatuaren bila aritu ziren baina proiektua ez zihoan aurrera eta Europara jo behar izan zuten, euren ametsa eta Ministeritzak onetsirikoa burutu ahal izateko. Ingalaterran eginiko gestioi batzuei esker, 1886an "The Anglo Vasco Navarro Railway Company Limited" izeneko elkartea sortu zen eta egitasmoaren kudeaketa integralari heldu zitzaizkion, jatorrizko ideia nagusia ardatz zelarik.

Garbi dago, beraz, nondik zetorkion izena gure trenari, nire adinekook behintzat sarritan erabilitakoa. Gasteiz aldean, "El anglo" bezala ezagutzen zitzaion karril estuko bultzi honi. Deba Garaian, berriz, "El vasco navarro" esaten genion. Diodan, halaber, Gasteizen kokatu zela lanetako gune zentrala eta Norte Geltokia izan zela, hasiera batean behintzat, trenbideko bi zatien lotgunea. Geroxeago, Gasteizko beste toki batean ere jarri zen bigarren geltokia, hain zuzen ere gaur egun Autobus Geltokia den tokian bertan, eta dakigun bezala, kale horri gasteiztar Udalak Los Herran izena eman zion aspaldi, trenaren proiektuaren egile nagusien ohorez. Bitxikeria bezala aipa daiteke, Gasteizko bazter horietan trenaren arrastorik geratzen ez den arren, hura oroitarazten digun zehazkizun bakarra "Burnibide Taberna" izeneko establezimendu zaharra dela. Garai haietako aztarna nostalgikoa!

Trenbideko obrak 1887ko urtarrilaren lehenengoan hasi ziren Gasteiztik Durangorantz, Arlaban (Leintz Gatzaga) gainetik zehar. Bi urte beranduago, bi puntu horiek lotzen zituzten hamazortzi kilometroak gertu zeuden trena bertatik ibiltzeko. Horrela, 1889ko otsailaren 13an zati horren inaugurazioa egin zen, ospakizun handi batekin. Trenbideko obrek lana ekarri zuten inguruko herrietara eta pertsona asko ezagutu dut, Durana eta Leintz Gatzaga artekoak, behargin bezala kontratatu zituztenak. Lan gogorra izan zela oroitzen zuten gehienek, euren ekonomia murritzetara arnas apur bat ekarri ziela onartzen bazuten ere.

Obren gaineko logistikari dagokionez, nik ez dakit noraino asmatu zuten "Anglo Vasco-Navarro"-koek, Gasteiztik Arlaban gainerainoko zatiak oso herrixka txikiak lotzen baitzituen eta, ondorioz, zerbitzuak ez zuen errentagarritasuneko izpirik eman. Inbertsioetako ordainketei nekez egin ziezaieketen aurre bidaiari eta merkantzien joan etorrietako diru sarrerekin, ezta kopuru txiki batean ere, esplotazioko gastu aldakorrak estaltzeko, adibidez. Zergatik ez ziren hasi, adibidez, finantza-estrategia zuhurrago batez, Eskoriatza eta Mekolalde lotzen? Askoz biztanlego ugariago eta industria ahaltsu batekin, nola ez zitzaien otu Deba Garaiko herri horien artean lotura egitea?

Trenbidea igaroko zen herri desberdinetako udalek euren ekarpena egin behar izan zuten gastuen finantzaketan. Obligazioak atera zituen obren elkarte esleipendunak eta udal bakoitzak bere ahalmenen arabera harpidetu zituen tituluak. Arrasateko herriari, adibidez, 160000 pezeta egokitu zitzaizkion, eta diru kopuru horren ordainketa egin ahal izateko, udalak zerga bat ezarri zuen ardoaren gain. 1887ko maiatzaren 15eko erabakiaz, ardoaren litroa 0’14 pezetatik 0´19ra pasatzea agindu zuen udalak. Halaber, 20 gradutik gorako alkoholetan 0’38 pezetatik 0’50ra igo zen prezioa. Egundoko jasoera, alajaina!, gure egunetan Errioxako ardoak urtero egin ohi dituenen antzerakoa.

Baina, Gasteiztik Leintz Gatzagaraino iritsi eta urtebete pasata, elkarteak porrot egin zuen eta obrak bertan behera gelditu behar izan ziren, dirurik ezean. Arlabanetik behera zihoazen une hartan lanak, Eskoriatzaraino dagoen 302 metroko aldea 19 kilometro ingurutan gainditu behar zirelarik. Baina, diodan legez, lanak ez ziren amaitu ahal izan dirurik ez zegoelako, ezta langileen soldatak ordaindu ahal izateko ere. Ondorioz, 1890eko martxoaren 15ean alkoholaren gaineko zerga bereziak ezabatu ziren Arrasaten. Batzuentzat, beraz, trena konpainiaren porrotak baso ardotarako erraztasun handiagoa adierazi zuen. "El Transarlabaniano"-k, batzuek bataiatu zuten bezala, denbora hobeak itxaron behar izan zituen.

Legeak baimentzen zion bezala, Estatuak beste irtenbide batzuk aurkitu nahi izan zizkion trenbideko obren geldiketak adierazitako arazoari. Baina enkante publikoa egin arren, inor ez ei zen animatu dirurik jartzera eta urteak eman ziren, Estatuak berak behar bezalako konponbidea eskaini bitartean.

1906an, Arrasateko zenbait enpresak elkartuta, Unión Cerrajera S.A sortu zuten, eta ezaguna den bezala aurki zabaldu zituen bere lantegiak Arrasaten bertan eta baita Bergaran ere, azken honetan, gehien bat, siderurgintza sektoreari atxikia. Lurraldeko enpresariengan trenbidearen proiektuak pizturiko ilusio eta itxaropenak, britaniar elkartearen lur jotzearekin batera porrot egin zuen, bertako ekonomiaren susperketa atzeratzen ari zelarik. Hori horrela, eta Estatuak ezer ez zuela egiten ikusita, trenbideko zati baten kostua Unión Cerrajera-k bere gain hartzea erabaki zuen 1912an. Garbi dago, enpresarentzat zeharo garrantzitsua zela Arrasate eta Bergarako bere lantegietako produktuak kanpora ateratzea garraio kostu txikiago eta zerbitzu moderno batekin. Era berean, behar zituen lehengaiak ekartzeko ere trenak buruhauste franko ken ziezazkiokeen.

Unión Cerrajerarentzat, garbi zegoen, Mekolalde zen punturik interesgarriena, gero handik loturak egiteko. Kontuan izan behar da, bestalde, "Anglo Vasco Navarro"-ri lehia zuzena eginez, karril estuko beste trenbide bat ere inauguratu zela 1889an, Zumarraga eta Durango lotzen zuena, "FFCC Vascongados" elkarteak finantzatua. Honek, Unión Cerrajerak itsasalderako behar zuen irteera adieraz ziezaiokeen, eta 1912an enpresan hartutako erabakia ikuspegi horretatik aztertu behar da.

Badirudi Unión Cerrajeraren eskaintza eta Madrilen trenbidea amaitzeko gogoak berpiztea bat etorri zirela. Eta arrazoia, Eduardo Dato 1913an espainiar gobernu buru hautatua izatean bilatu beharko litzateke. Dato, arabar esparruko diputatua zen Madrilen eta bultzada eman nahi izan zion bere kargutik arabar ekonomiaren egoerari. Neurri bat, zalantzarik gabe, dirurik beharrean zegoen trenbidearen proiektua berriz ere martxan jartzea zen.

Ondorioz, 1914ko irailaren 17an lanei berekin zitzaien. Dirua, hein handi batean, Araba, Gipuzkoa eta Nafarroako Aldundiek jarri zuten, estatuarekin adosturiko hitzarmenaren bidez, eta baita -aurreko eginahalean bezala- tren geltokia izango zuten herriek. Lehen lehenik, Gasteizko "Norte" eta "Ciudad" geltokien arteko zatia amaitu zen eta jarraian, Gatzaga eta Mekolalde bitartekoa. Lan guztien bukaeran, 1919ko irailaren 3an egin zen inaugurazio ekitaldi ofiziala, Eduardo Dato gobernu buruaren presentziarekin.

Arrasate eta Deba Garaia osoak bazuten euren trena, ia mende erdiz iraungo zuena. Iritsi ziren lehen lokomotorak Guipuzcoa, Mondragón, Vitoria eta Laurak Bat bataiatu zituzten. Eta geltokia eraikitzen ari zen bitartean, Arrasateko tren zerbitzuak Unión Cerrajeraren fabrikako atezaindegian eratu ziren. Orduantxe hasi zen benetako elkarkidetza trenaren konpainia eta Unión Cerrajeraren artean, urtetan bi aldeentzat etekin ugari ekarri zituena. Merkantzi trenak lantegietaraino sartzen ziren, zamalanak zuzenean egiteko.

Trenbideak beharbada zatirik zailena egina zuen, Arlabaneko aldapak oso orografia gaitza azaltzen baitzuen. Beraz, hurrengo fasera pasatu behar zela erabaki zen eta jatorriko ideiari helduz, Lizarra eta Gasteiz arteko zatiari ekin zitzaion 1920ko urtarrilaren 30ean. Hilabete batzuk beranduago, urriaren 12an, San Prudentzio eta Oñatiren arteko zati berria prestatzen hasi zen. Azken hori laburragoa izanik, lehenago amaitu zen eta 1923ko irailaren 30ean inauguratu zen. Lizarra Gasteizerainokoa, berriz, 70 kilometro ingurukoa, 1927ko irailaren 23ra arte ez zen ireki ahal izan, trena lurrineko trazkzioaz mugitzen zelarik.

Egun hartan, trenaren lehen bidaia ofiziala Miguel Primo de Rivera generala, espainiar gobernu buruak egin zuen, Gasteiztik Lizarraraino, arabar eta nafar agintari erlijioso, militar eta zibilekin. Jose Mari Uranga arrasatear hitoriegileak dioenez, Gasteizerako bidean Primo de Rivera diktadorea Arrasatetik igaro zen goiz hartan berebilez, eta handik Aramaioko errepidea hartu zuen. Zertarako? Dirudienez, Santa Cruz apaizak, afusilatzeko preso zeukaten Aramaioko udaletxetik 1872ko abuztuan ihes egin zuenean, bera ezagutzera Iparraldeko Armada Liberaletako Buru Nagusia Aramaiorantz joaten ari zen Gasteiztik. Militar hura, Lizarrako Lehen Markesa zen, Miguel Primo de Riveraren aita, hain justu. Itxura denez, semeak Aramaioko bazterrak ezagutu nahi izan zituen, ondotik igaro behar zuela aprobetxatuz.

Sarea preparatuta eta zerbitzuak martxan, trenbideko elektrifikazioari iritsi zitzaion txanda, eta lehen zatia Lizarra eta Gasteiz artekoa izan zen, 1929ko abenduaren 21ean inauguratu zelarik. Sei urte beranduago ekin zioten gainerako azpiegituraren preparaketari. 1936ko maiatzean argindarreko instalakuntza aproposak Legutianoko geltokian eta Arrasaten ezarri ziren, baina uztailaren 18ko altxamenduak obrak atzeratu egin zituen.

1937ko apirilean berriz ere itzuli zen lanera eta 1938ko otsailaren 20an, Gasteiztik Bergararaino heldu zen lehen tren elektrifikatua Araba eta Gipuzkoako agintariz beteta, buru Lauzurika gotzaia eta Lopez Pinto generala zirelarik. Bergaran, obren amaiera ospatzearren, espainiar ardorekin, nola ez!, topa egin zen.

Artean, egia esan, zati txiki bat geratzen zitzaien amaitzeko, Arabako Andollu eta Estibalitz santutegiaren artekoa. 1948ko maiatzaren 2ra arte ez zen, beraz, guztiz bukatu, hirurogei urte lehenago abian ipinitako egitasmoa.

Eta hori dena, 1967ko abenduaren 31ko gaueko hamabietan, estatu dekretu batek aginduta, trenbidearen zerbitzuak betiko desagertarazteko. Emandako arrazoia: errentagarri ez izatea. Iraun zuen bitartean, trenak eragin zuzena izan zuen, zeharkatzen zituen herrietako bizitza estiloan. Inork ez daki zer gertatuko zatekeen, gaur dakiguna jakinda eta pairatzen diren komunikazioko arazo guztiak kontuan izanda, trenaren etorkizunari buruzko erabakia hartu beharko balitz. Baieztapen bakarra zera da, XX mendeko hirurogeigarrenetako dekadak hankaz gora jarri zuela garraio mota atsegin, garbi eta sinpatikoa. Modernitateak bizkarra eman zion etorkizunari.