Ahora que la tierra comienza a tragarse los últimos vestigios de la empresa Unión Cerrajera, los recuerdos le llevan a uno inconscientemente hasta los gloriosos días de la factoría más emblemática de Mondragón , devolviéndole una imagen que jamás volverá a repetirse. El modélico edificio arquitectónico que antaño acogiera a miles de trabajadores pasará a la historia, y en el lugar que ocupaba se construirá en breve una zona residencial. Las nuevas generaciones apenas tendrán ocasión de conocerla; como mucho, a través de antiguas fotografías.

A quienes superamos el medio siglo, sin embargo, y debido al hecho de haber sido testigos directos de los vaivenes socio-económicos de la mencionada empresa, la raíz de ese pasado nos acompaña de forma íntima e, inevitablemente, volvemos la mirada hacia atrás con el deseo de revivir algunos de aquellos momentos, aun siendo plenamente conscientes de su absoluta imposibilidad. El presente, por su parte, ¡lástima!, se nos escapa de entre las manos sin que apenas nos demos cuenta, y para cuando queremos recuperarlo resulta, para nuestra desgracia, demasiado tarde.

La historia de lo que fue -¡ maldición!, Unión Cerrajera, si alguna vez llegara a escribirse, debería reflejar todos los claroscuros que durante tres cuartas partes del siglo XX ha sido la bandera más emblemática de la villa mondragonesa. Y, al igual que en toda aventura humana, nos aparecería un escenario de innumerables virtudes y defectos. ¡A saber lo que hubiera sucedido si las virtudes fueran defectos y los defectos virtudes! Pero, ya que no nos es posible aventurar nada, prosigamos con lo nuestro y saquemos a la luz, por lo menos quienes tenemos recuerdos históricos, los semiolvidados pasadizos que yacen en los oscuros estantes de la memoria.

Quisiera a continuación realizar una descripción general de una realidad estrechamente vinculada a la evolución estratégica de la Unión Cerrajera, dejando los detalles en manos de los historiadores profesionales, a los cuales concierne realizar una profunda lectura. En lo que a mí respecta, no pretendo actuar más que desde mi condición de testigo directo y aficionado a la historia. Y, sin más preámbulos, daré comienzo a una breve descripción sobre el tren de vía estrecha de Estella-Vitoria-Mekolalde.

Deberíamos retroceder en el tiempo hasta el 12 de mayo de 1882, fecha en que el Gobierno español otorgó su aprobación al proyecto ferroviario que con anterioridad pasó por manos de las Cortes. El 9 de junio del mismo año se promulgaba ya como ley, publicándose en la Gaceta madrileña el día 13. El proyecto en cuestión pretendía enlazar el territorio agrícola del margen del río Ega con la zona industrial de Durango, con Gasteiz de por medio. Los tramos serían el de Lizarra-Gasteiz y el de Gasteiz-Durango, ubicándose el nudo de ambas en la estación del Norte de la capital alavesa. El carril era estrecho, de un metro.


Inauguración del tren.

El proyecto tenía su origen en un informe que los hermanos gasteiztarras Juan José y Joaquín Herran presentaron ante el Ministerio de Fomento español bajo el título de "Ferrocarril económico de Estella a Durango por Vitoria, y ramal de Arroniz a Lerin", proyecto cuya finalidad era, como más tarde se pudo comprobar, distinta a la que finalmente resultaría. Pero eso lo veremos más adelante.

Los problemas de financiación emergieron en cuanto el Ministerio hubo dado su visto bueno al proyecto ferroviario de los hermanos Herran. A pesar de que desde la perspectiva actual los aproximadamente 17 millones de pesetas a los que ascendía la obra puedan parecer una nadería, su recaudación distaba de ser fácil. No obstante, el informe de los Herran daba a entender que la inversión propiciaría una pronta prosperidad económica.

Con el objeto de materializar su sueño, que ya contaba con el beneplácito del Ministerio, los Herran hicieron lo imposible por adquirir capital ya fuera público o privado, si bien ante el anquilosamiento del proyecto, se vieron obligados a buscarlo en Europa. Gracias a las gestiones realizadas en Inglaterra, en 1886 se fundaba la compañía "The Anglo Vasco Navarro Railway Company Limited", dirigida a gestionar íntegramente el proyecto de la idea original.

El origen de la denominación tantas veces empleada por las personas de mi generación queda, por tanto, fuera de dudas; mientras que en la zona de Gasteiz este tren de vía estrecha recibía el apelativo de "El anglo", en el Alto Deba se le llamaba "El Vasco Navarro". Dicho sea de paso que la principal sede de trabajo estaba instalada en Gasteiz, y que el nudo ferroviario de los dos tramos se encontraba, en un principio, en la Estación del Norte, construyéndose más adelante un segundo en la zona actualmente ocupada por la Estación de Autobuses, en la calle que el Ayuntamiento gasteiztarra bautizara tiempo después con el nombre de Los Herran, en recuerdo de los principales promotores del proyecto. Curiosamente, en la actualidad tal zona no presenta rastro alguno del tren, a excepción del viejo "Bar Burnibide". ¡Nostálgico vestigio de aquellos días!

A primeros de enero de 1887 se dio comienzo a las obras desde Gasteiz con dirección a Durango, pasando por Arlaban (Salinas de Léniz/Leintz Gatzaga); tramo de dieciocho kilómetros que se construyó en el plazo de dos años y cuya inauguración se celebró, entre grandes festejos, el 13 de febrero de 1889. Las obras ferroviarias generaron abundantes puestos de trabajo para la gente los alrededores; de hecho, he conocido a muchos habitantes de los pueblitos entre Durana y Leintz Gatzaga que trabajaron como obreros; una actividad de la cual recuerdan su dureza, aunque reconociendo el alivio que supuso para su precaria economía.

En lo que respecta a la logística de las obras, albergo mis dudas sobre hasta qué punto puede considerarse un acierto la decisión de los miembros del "Anglo Vasco-Navarro", puesto que la ruta de Gasteiz a Arlaban, al no atravesar más que pequeños municipios, distaba de ser rentable. Los ingresos provenientes de los viajeros y de las mercancías a duras penas bastaban para cubrir el pago de las inversiones y los gastos variables de explotación. ¿Por qué no probaron, por poner un ejemplo, con una estrategia financiera más sensata que enlazara Eskoriatza y Mekolalde? ¿Cómo es que no barajaron la idea de unir las villas del Alto Deba, tratándose de una zona mucho más poblada y dotada de una potente industria?

Los ayuntamientos de los pueblos por los que el tren circulaba tuvieron que participar en la financiación de las obras. Para ello, la sociedad adjudicataria hizo una emisión d eobligaciones y cada municipio suscribió los títulos en función de su capacidad. En el caso de Mondragón fueron 160.000 pesetas, las cuales fueron recaudadas por medio de un nuevo impuesto sobre el vino que entró en vigor el 15 de mayo de 1887, ordenando que el precio por litro pasara de 0,14 pesetas a 0,19, y de 0,38 a 0,50 en el caso de las bebidas alcohólicas de más de 20 grados; incremento paralelo, ¡pardiez!, al que nos tiene acostumbrado últimamente el Rioja.

Transcurrido un año desde que la vía de Gasteiz llegara a Leintz Gatzaga, la sociedad se declaró en quiebra y ante la falta de capital -ni siquiera le llegaba para retribuir a los trabajadores- se vio obligada a paralizar las obras, abandonándolas tal y como en ese momento se encontraban, es decir, en el descenso de Arlaban, teniendo que superar los 302 metros que lo separaban de Eskoriatza en torno a los 19 kilómetros. En vista de esta situación, el 15 de marzo de 1890 Arrasate suprimió los impuestos especiales que gravaban el alcohol. Bien se puede decir que la quiebra de la compañía ferroviaria facilitó a muchos el acceso hacia el vaso de vino. "El Transarlabaniano", como algunos lo bautizaron, tuvo que esperar la llegada de tiempos mejores.

El Estado, avalado por la Ley, trató de hallar posibles soluciones al problema del estancamiento de las obras de la vía del tren; no obstante, nadie en la subasta pública se animaba a invertir. Pasaron largos años hasta que el propio Estado ofreciera una respuesta adecuada.

En 1906, la fusión de varias empresas de Arrasate dio lugar a la creación de la Unión Cerrajera S.A., la cual, como es bien sabido, abrió sus fábricas de Arrasate y Bergara, ésta última vinculada más propiamente al sector siderúrgico. Las ilusiones y esperanzas que los empresarios habían depositado en el proyecto ferroviario se desvanecieron en cuanto la sociedad británica se declaró en bancarrota. En 1912, en vista de la inmovilidad del Estado, la Unión Cerrajera acordó asumir el coste de una parte de la vía, dada la importancia que concedía a la posibilidad de vender sus productos con un menor gasto de transporte y un servicio más moderno que, además, le resultaría muy provechoso para abastecerse de materia prima.

El punto más interesante a los ojos de la Unión Cerrajera era sin lugar a dudas Mekolalde, desde el cual podía establecer diversos vínculos. A destacar el hecho de que en 1889, y haciéndole una directa competencia al "Anglo Vasco Navarro", se inauguró una nueva vía de carril estrecho entre Zumarraga y Durango, financiada por la sociedad "FFCC Vascongados", circunstancia que llevó a la Unión Cerrajera a meditar sobre la salida hacia el mar. Es desde esta perspectiva desde donde hay que interpretar la decisión que adoptó.

Parece ser que la oferta de la Unión Cerrajera coincidió con el propósito de Madrid de poner fin a las obras ferroviarias. La razón habría que buscarla en el hecho de que en 1913 fuera nombrado jefe del Gobierno español Eduardo Dato, diputado por Alava que desde su cargo trató de impulsar la economía alavesa. Una de las posibilidades consistía en volver a poner en funcionamiento el proyecto ferroviario falto de capital.

De este modo, el 17 de septiembre de 1914 se retomaba el trabajo, respaldado económicamente en su mayor medida, y según lo acordado en un convenio suscrito con el Estado, por las Diputaciones de Álava, Gipuzkoa y Navarra, así como -al igual que en el anterior intento- por las localidades que habrían de contar con una estación. Ante todo se procedió a ultimar el tramo que unía las estaciones gasteiztarras "Norte" y "Ciudad", y a continuación el situado entre Gatzaga y Mekolalde. Finalizada la totalidad de las obras, la inauguración oficial se celebró el 3 de septiembre de 1919, con la presencia del jefe del Gobierno Eduardo Dato.

Arrasate y el Alto Deba contaron de este modo con un tren que funcionaría a lo largo de casi medio siglo. Las primeras locomotoras fueron bautizadas con el nombre de Guipúzcoa, Mondragón, Vitoria y Laurak Bat. Durante el tiempo que se tardó en edificar la estación, los servicios ferroviarios de Mondragón se prestaron en la portería de la fábrica Unión Cerrajera, y es entonces cuando se dio inicio a una auténtica cooperación entre la compañía ferroviaria y la empresa siderometalúrgica, que proporcionaría ventajosos beneficios para ambos. Los trenes de mercancía entraban para efectuar las cargas y descargas directamente hasta las mismas factorías.

En vista de la dureza de la orografía de las pendientes de Arlaban, bien podría decirse que ya se había superado el tramo más dificultoso, ante lo cual se decidió retomar la idea original y abordar la siguiente fase que trataría de unir Lizarra y Gasteiz, tarea que se emprendió el 30 de enero de 1920. Unos meses antes, el 12 de octubre, empezaron los trabajos de preparación del tramo de San Prudencio y Oñati, que, al ser más corto, se inauguró el 30 de septiembre de 1923. El de Estella a Vitoria, por su parte, de unos 70 kilómetros, y que contaba con una locomotora de vapor, no se pudo estrenar hasta el 23 de septiembre de 1927.

El primer viaje oficial del tren, desde Vitoria a Estella, lo realizó el jefe del Gobierno español, general Miguel Primo de Rivera, acompañado de autoridades religiosas, militares y civiles, tanto de Álava como de Navarra. Cuenta el historiador arrasatearra Jose Mari Uranga que el dictador Primo de Rivera, en su viaje en coche hacia Vitoria, pasó aquella misma mañana por Mondragón, para desde ahí tomar el camino hacia Aramayona. La razón de este desvío fue que, cuando el cura guerrillero Santa Cruz se fugó en agosto de 1872 del ayuntamiento de Aramayona, donde se encontraba arrestado para su fusilamiento, el Jefe de las Armadas Liberales del País Vasco continental iba desde Gasteiz a dicho pueblito alavés con el objeto de conocer personalmente al jefe carlista preso. El militar en cuestión no era otro que el Primer Marqués de Estella, padre de Miguel Primo de Rivera. Por ello, el hijo debió pensar que tenía que aprovechar la oportunidad y llegarse hasta Aramayona y conocer sus alrededores.

Una vez preparada la red y estando ya el servicio en funcionamiento, llegó el momento de electrificar la vía. Se procedió primero en el tramo entre Lizarra y Gasteiz, el cual se inauguró el 21 de diciembre de 1929, y el resto infraestructural se preparó seis años más tarde. Las instalaciones eléctricas de la estación de Legutiano y de Arrasate se construyeron en mayo de 1936, si bien la sublevación del 18 de julio trajo el retraso de las obras.

El trabajo se retomó en abril de 1937, y el 20 de febrero de 1938 el primer tren electrificado partía desde Gasteiz con destino a Bergara lleno de autoridades alavesas y guipuzcoanas, con el obispo Lauzirika y el general López Pinto a la cabeza. En Bergara se brindó por la finalización de las obras con, ¡cómo no!, un vino español.

Y, sin embargo, aún faltaba un pequeño tramo por finalizar: el de Andollu hasta el Santuario de Estibalitz, de modo que no fue hasta el 2 de mayo de 1948 cuando por fin se dio por concluído el proyecto emprendido sesenta años atrás.

Todo eso, para que la medianoche del 31 de diciembre de 1967 un decreto estatal ordenara la definitiva desaparición de estos servicios con motivo de su falta de rentabilidad. El tren, durante el tiempo que funcionó, tuvo una directa influencia en el estilo de vida de los pueblos por los que circulaba. Con todo lo que ahora sabemos y teniendo en cuenta los problemas de comunicación vial, nadie es capaz de adivinar el futuro que hubiera deparado al tren, aunque lo que sí podemos asegurar es que la década de los sesenta del siglo XX puso fuera de circulación a este agradable, pulcro y simpático medio de transporte. La modernidad dio la espalda al futuro.