Han pasado 75 años desde que el primer tren atravesó el angosto valle del Urola. Al analizar históricamente la construcción del Ferrocarril del Urola un hecho aparece inmediatamente: fue el resultado del tesón, la perseverancia y la decidida apuesta que hicieron los vecinos del Urola por dotar al Valle de una vía de comunicación moderna, cómoda y mucho más rápida que las tradicionales. Ello les proporcionó las condiciones necesarias para el desarrollo de las nuevas actividades económicas, sociales y culturales que los nuevos tiempos exigían. En definitiva, fue su apuesta por la modernidad y para no perder el tren del progreso económico.

La construcción del Urola no estuvo exenta de problemas y dificultades. Fue un camino largo y tortuoso que comenzó en el mes de diciembre de 1883 y que concluyó el 22 de febrero de 1926. Por ello, para muchos vecinos del Urola la inauguración del Ferrocarril fue hasta casi un milagro. El Ferrocarril del Urola fue la última línea que se construyó en la red ferroviaria del País Vasco y marcó el final de una etapa en la historia de las comunicaciones terrestres vascas.

Uno de los aspectos del Ferrocarril de Urola, quizá, más desconocidos, pero por ello no menos interesante, es el referente al personal que trabajó en el mismo a lo largo de su historia. En estas líneas vamos a aportar algunos datos que permitirán conocer un poco mejor algunos aspectos sociales del Urola.

1. LA PLANTILLA

El Consejo de Administración del Ferrocarril trató por primera vez el tema de la plantilla que tenía que tener la línea del Urola en el mes de febrero de 1925, pero no fue hasta el mes de septiembre hasta que se tomó una decisión sobre las características que ésta debía de reunir. El Consejo barajó como dos las posibles plantillas del Ferrocarril –una amplia y otra restringida–, que estaban inspiradas en dos concepciones distintas de la asiduidad de los servicios que el Urola debía prestar. Los criterios que subyacían en una y otra eran defendibles para los intereses del Ferrocarril, por lo que fue la Diputación Provincial de Gipuzkoa, como máximo órgano competente, la que tomó la última decisión a este respecto. Esta optó por la fórmula restringida, pero procurando dotar a la línea de la mayor frecuencia de trenes posible. Es muy probable que la Diputación se decantara por esta alternativa porque era un 16’10% más económica que la de la plantilla amplia. Para principios del mes de noviembre de 1925 se había seleccionado prácticamente a la totalidad de la plantilla y ésta fue contratada por el Ferrocarril a partir del 1 de enero de1926.

En el momento de su inauguración el Urola contaba con 130 empleados. Sin embargo, al poco tiempo se pusieron en evidencia algunas de las carencias que tenía la plantilla. Tal y como era su filosofía, sólo podía responder a las necesidades del tráfico que esta previsto en aquel momento y no era capaz de atender a las necesidades de un eventual aumento de la demanda de los servicios de pasajeros y mercancías. Para solucionar esta carencia, a finales de los años 20 y en los años de la República la Dirección se vio en la tesitura de tener que ampliar el número de empleados de la línea. Así, en 1927 el Urola pasó a tener en nómina a 143 asalariados; y en 1933, 164 eran trabajadores fijos de la plantilla.

Sin embargo, para estas fechas ya los gastos de personal suponían un gran lastre para el Ferrocarril. Por un informe fechado en Azpeitia el 21 de septiembre de 1961 sabemos que en 1936 el 70% de los desembolsos de la línea procedían de este concepto. Esta circunstancia, así como la coyuntura excepcional de la Guerra Civil, fue aprovechada por la Dirección para realizar la primera reducción de plantilla. Esta se efectuó abriendo "expedientes de depuración" y el resultado fue que en 1940 el Urola contaba en plantilla con sólo 100 empledos.

A partir de esta fecha la filosofía de la Dirección fue la de contar única y exclusivamente con el personal mínimo e indispensable en base al tráfico existente para dar el servicio adecuado. Así, la plantilla rondó entre los 163 trabajadores del año 1948 y los 91 del ejercicio 1982.

Pese a todo ello, la partida de gastos de personal constituyó siempre un gran problema a lo largo de la historia del Ferrocarril, dado que éstos fueron incrementándose mientras que la rentabilidad de la línea fue cayendo progresivamente. Ante esta tesitura, la Dirección fue adoptando diferentes medidas para reducir los desembolsos por este concepto, pero no sirvieron para aminorar los costos del personal. En 1970 el Ferrocarril consumía en este concepto el 81% de su presupuesto, cifra que, además, continuó elevándose año tras año hasta el cierre de la línea.

2. CONDICIONES LABORALES

En principio, hasta 1930 las condiciones laborales del personal del Ferrocarril del Urola estuvieron regidas por el Reglamento General de 1925. Este código trataba de una manera muy escueta todas las cuestiones concernientes al horario y los derechos de que tenían los trabajadores.

Las primeras mejoras de importancia en las condiciones laborales de los empleados del Urola llegaron en 1931 y éstas fueron de naturaleza diversa. En este año el personal logró cuatro avances importantes en sus derechos, que fueron:

• La compatibilidad de los derechos pasivos con el Régimen Obligatorio del Retiro Obrero.

• Los aumentos graduales salariales en la misma forma que los empleados provinciales.
• La implantación del descanso quincenal a partir del 1 de junio de 1930 para la toda la plantilla.
• La jornada legal de 8 horas laborales.

Terminada la Guerra Civil y en plena etapa de autarquía económica las modificaciones en las condiciones laborales fueron resultado de la introducción de algunas reformas en los reglamentos aprobados en las décadas precedentes. No obstante, debemos de incidir en el hecho de que algunas de ellas fueron de carácter regresivo. A modo de ejemplo indicar que por la Ley de 13 de julio de 1940 se estipulaba que el descanso dominical no era obligatorio para las empresas ferroviarias y que tan sólo lo era el descanso semanal.

En la década de los 40 el Consejo de Administración aprobó un nuevo reglamento para concesión de pensiones de retiro, viudedad y orfandad. En este sentido, se estableció la jubilación a la edad de 67 años, requiriéndose además para poder disfrutar de la misma un mínimo de 15 años trabajando en la empresa; se limitó la cuantía de las pensiones, no pudiendo en ningún caso exceder el sueldo íntegro que éste disfrutaba en el momento de la jubilación; y se aprobó la percepción del 90% del salario en el tiempo que un trabajador estuviera de baja por incapacidad laboral. De igual manera, en estos años la Dirección introdujo algunas mejoras en las prestaciones sociales de sus empleados. En concreto:

• Acordó modificar las bases del seguro de enfermedad con el fin de hacerlo semejante al aprobado por la Diputación para sus empleados.

• Construyó algunas viviendas para los trabajadores a cambio de una renta mensual.

• Puso en marcha una escuela de aprendizaje en los talleres del Ferrocarril para la formación profesional del personal.

En los años 50 las condiciones laborales y prestaciones que gozaron los empleados del Urola apenas experimentaron variaciones y tan sólo se fueron aprobando algunas medidas en base a las peticiones que fueron cursando los jurados de empresa. Entre estas demandas ocuparon un lugar muy destacado todas aquellas referentes a la jerarquización del personal y al establecimiento de la igualdad salarial entre los trabajadores de cada una de las categorías laborales.

1971 marcó de alguna manera el inicio de una nueva etapa para los trabadores del Urola. En este año el estado aprobó una orden ministerial por la que entraba en vigor una nueva reglamentación de trabajo que afectaba a todos los ferrocarriles de uso público. Sus principales modificaciones con respecto a la anterior norma eran de carácter económico: a) ordenaba una nueva escala de retribuciones mínimas superiores a las aprobadas por Consejo del Urola; b) establecía cuatrienios del 4% en vez de quinquenios; c) fijaba las vacaciones en 21 días, salvo el personal de las primeras clases salariales, que continuaba disfrutando de los 30 días anteriores; d) se incrementaba la cuantía de las dietas por salidas en reemplazos; y e) se imponía el ascenso para los factores autorizados dentro de la escala salarial. La aplicación de esta ley supuso para el Urola un incremento de los gastos de personal de más de 1 millón de pesetas.

La difícil situación económica que atravesó el Ferrocarril del Urola en la última década en la que estuvo funcionando influyó decisivamente en el empeoramiento de la situación de sus empleados. Por una parte, porque los salarios aprobados por el Consejo de Administración para las diferentes escalas laborales fueron en muchas ocasiones menores a los dictados en las distintas órdenes ministeriales. Por otra, porque las condiciones de trabajo de la plantilla del Urola fueron bastante peores a las que disfrutaba el personal de los Ferrocarriles Vascongados. Pese a ello, la documentación no recoge la existencia de incidentes ni de protestas de los empleados, quizá en el intento de éstos de no incidir aún más en la crisis de la línea.

3. LOS SALARIOS

Los trabajadores del Urola nunca tuvieron el carácter de "empleados provinciales", pese a que la Diputación era su concesionaria, por ser éste un servicio con plazo de caducidad y que había de revertir al estado. No obstante, los agentes del Urola fueron disfrutando de haberes y derechos similares a los que tenían otros cargos de la Diputación de pareja categoría.

Cuando allá por los meses de noviembre y diciembre de 1925 se formó la primera plantilla del Ferrocarril, la Diputación acordó establecer la escala salarial de las diferentes categorías laborales tomando como base el salario que tenían en ese momento los camineros. A los cinco años de su explotación, el ente provincial concedió al personal del Urola el disfrute a los derechos de los quinquenios; y un año más tarde, se implantaron los trienios.

En 1931 una Real Orden del estado estableció para el personal de todas las compañías ferroviarias de uso público un salario mínimo de 5 pesetas, de las que quedaban excluidas las mujeres, y un incremento de 50 céntimos diarios para los comprendidos entre las 5 y las 6 pesetas. La aplicación de esta ley junto con los aumentos aprobados por la Diputación para sus empleados, conllevó la aparición de notables desigualdades entre las retribuciones de unos y otros empleados. Ello conllevó la presentación de reiteradas peticiones de aumento salarial y del estudio de las mejoras que podrían concederse para la desaparición de las desigualdades por parte de los representantes de los empleados. Finalmente, la Diputación optó por otorgar al Urola de sus fondos una subvención equivalente a la cantidad necesaria para completar el importe de los nuevos salarios con carácter de gratificación.

Desde 1931 y hasta 1946, salvo en los años de la Guerra Civil, los trabajadores del Urola fueron percibiendo de la Diputación las mismas mejoras, pluses de carestía y pagas extraordinarias en igual cuantía a la otorgada para sus funcionarios.

La entrada en vigor de la Reglamentación Laboral General (1946) para todos los ferrocarriles de uso público, supuso un importante cambio en el Urola. A partir de este momento, los salarios de sus agentes estuvieron regidos por este Reglamento y ello, a su vez, conllevó la reestructuración del organigrama interno de la empresa. La aplicación de esta reglamentación no implicó para los trabajadores del Urola una disminución de sus emolumentos con respecto al de los funcionarios de la Diputación. La empresa buscó la manera de que los ferroviarios pudieran seguir disfrutando de sueldos parejos a los que tenían los empleados provinciales a través de distintos conceptos, tales como: pagas extraordinarias, premios a la natalidad y pluses familiares, entre otros.

A mediados de la década de los 60 las retribuciones que percibían los agentes del Urola estaban desfasadas en relación con el coste mínimo de la vida. El Consejo de Administración era consciente de esta realidad y procuró, siempre y cuando las circunstancias se lo permitían, mejorar los salarios de sus empleados a través de la aprobación de diversos pluses. Sin embargo, ello no resultaba suficiente y el jurado de empresa presentó reiterados escritos al Consejo en los que demandaba la mejora salarial en diversos conceptos (pluses voluntarios, primas de asistencia, prima de responsabilidad, primas a la productividad, etc.). A estos males hubo que añadir uno más: la congelación salarial decretada por el gobierno el año 1969. En esta ocasión, el problema se zanjó con la realización de un nuevo ordenamiento de salarios en base al establecimiento de una nueva jerarquización porque ello obedecía a "imperativos de justicia social". Mas, indicar que con las mejoras salariales quedaron absorbidas para todas las categorías el plus de asistencia y el plus voluntario que venían disfrutando.

En 1970 el Consejo aprobó un salario mínimo de 3.600 pesetas y un incremento acumulativo del 8% para las categorías superiores. En otras palabras, se trató de favorecer en el incremento a las dos categorías más bajas dentro de la jerarquía laboral. Cabría decir que a partir de esta fecha la tónica general fue la conceder las mayores subidas retributivas al personal menos cualificado, unas veces como resultado de la política de empresa y otras, por la aplicación de lo dictado en las distintas órdenes ministeriales.

En la década de los 70 el Consejo aprobó para cada ejercicio una subida entre el 5 y el 14%. Sin embargo, ello en ocasiones resultaba insuficiente porque el incremento del coste de la vida era superior a estos porcentajes.

Salarios bases mensuales del personal del Ferrocarril del Urola, 1971-1979 (en pesetas)

Fuente: Museo Vasco del Ferrocarril, Actas del Consejo de Administración.

Aunque en la documentación consultada no hemos encontrado datos concretos de la política salarial de la década de los 80, todo induce a pensar que los sueldos de la plantilla del Urola fueron bastante exiguos, tanto por la precaria situación económica que atravesaba la línea como por la crisis económica de los 80.

El Gobierno Vasco decidió el cierre definitivo del Ferrocarril del Urola el 2 de febrero de 1988. Antes de la toma de esta decisión diversas empresas consultoras elaboraron planes de viabilidad para la línea. Todos los estudios eran coincidentes en señalar que el esquema operativo con el que estaba funcionado el Ferrocarril no permitía su supervivencia económica, y que de las posibles alternativas la más económica era la del cierre y la sustitución del Urola por un servicio regular de autobuses. De igual manera, ninguno de estos estudios decía que la causa principal de los males de la línea eran los desorbitados gastos que ésta tenía en el concepto de personal. El déficit era consecuencia directa del estado ruinoso de sus instalaciones, infraestructura y parque móvil que no permitían garantizar la seguridad de la circulación y que hacían del Urola un servicio no competitivo con otros transportes públicos e inviable desde el punto de vista económico.

En la actualidad, los planteamientos económicos son muy diferentes a los de la década de los 80 y el Gobierno Vasco está realizando una importante apuesta por la recuperación y/o modernización de las líneas ferroviarias como medio para atajar el problema de la saturación de las carreteras vascas.