El objetivo del artículo pretende ofrecer una panóramica muy general y divulgativa de las redes de interelación y de comunicación que ha poseído el Territorio Histórico de Alava en su discurrir histórico, y su proyección en un futuro inmediato que se augura determinante en el desarrollo económico, social, cultural, etc, de Alava, pues como manifiestan los expertos en estos temas, la posesión de una buena y eficaz infraestructura viaria es básica para el desarrollo de una comunidad.

Puente de Subijana-Morillas.

El texto que se presenta, es deudor de una serie de estudios que abordan más o menos directamente el tema que nos ocupa, y que facilitamos a continuación para que toda aquella persona interesada en ampliar o reflexionar las cuestiones aquí vertidas y sobre otras interrogantes que se le puedan plantear, pueda acudir a estas fuentes bibliográficas, en primera instancia y, a las citas y reseñas documentales y bibliográficas expuestas en las mismas, en un segundo paso.

Autores y títulos: Micaela Portilla ( Catálogo Monumental de la Diócesis de Vitoria; Una ruta europea, por Alava, a Compostela, del paso de San Adrián al Ebro); Mª Aurora Ruiz Sáenz del Castillo (Caminos de Alava en el siglo XVIII –inédito-); Fernado Galilea (Vías de comunicación y comercio); Juan Vidal-Abarca (Estudio histórico sobre las competencias de la Diputación Foral de Alava en materia de carreteras); César González Mínguez (Intervención de las Juntas Generales de Alava en la infraestructura viaria provincial en el tránsito del medievo a la modernidad; La infraestructura viaria bajomedieval en Alava); Agustín Azkarate y Victorino Palacios (Puentes de Alava).

La estratégica posición geográfica de Alava en la comunicación terrestre de largo recorrido entre Europa y la península ibérica, de una parte y, entre regiones del este y oeste, norte y sur, del territorio español, de otra, ha ido definiendo con el transcurso de la historia la red viaria de primer orden o nacional, completándose ésta con la exquisita malla de carreteras comarcales, locales y vecinales que actualmente presenta el Territorio Histórico de Alava.

La propia configuración orográfica e hidrográfica de Alava, determina la existencia de auténticos pasillos naturales más o menos abiertos, bañados por distintas corrientes fluviales, que de alguna manera articulan la red viaria, en su trazado y en sus componentes.

El concepto de camino como bien apunta Juan Vidal-Abarca, ha sido objeto en el tiempo de profundas transformaciones, si bien podemos considerar que fueron lo romanos los que establecieron o formalizaron la idea de camino como una unidad lineal con materialización física a lo largo de todo su recorrido.

Conocido es, que Alava es atravesada de este a oeste por el denominado iter XXXIV o de Antonino, De Hispania in Aquitanian. Ab Asturica Burdigalam. A juzgar por las maneras constructivas de los romanos, la calzada en cuestión hubo de presentar un competente y característico aspecto propio de tales construcciones viarias -caminos recubiertos de losas de piedra y empedrado- que tras la caída del dominio romano en estas latitudes, quedó en el más completo ostracismo, durante un periodo de tiempo que se estima de varios siglos, y que la falta de mantenimiento por su supuesta omisión de uso, unido al efecto erosionador provocado por las adversas condiciones climatológicas y la expoliación de las piezas más significativas y suceptibles de reutilizarlas en otras estructuras constructivas, fue ocasionando un progresivo deterioro en la calzada que a juzgar por lo que ha llegado a nuestros días podría considerarse de irreversible.

Traza del Camino Real de la Rioja.

La calzada romana como una unidad de trazado continuo entre dos puntos manifiestamente distantes y separados por una determinada orografía e hidrografía, y articulada como un medio de comunicación rápido, hubo de elegir trazados lo más lineales posibles superando la topografía adversa, acudiendo para ello a fabricar pasos y puentes que sortearan tales incovenientes. En Alava, son los ríos Zadorra, Baias y Ebro los que se interponen a la vía Burdeos-Astorga, en los trazados supuestos para la misma en territorio alavés. Hoy, no tenemos constancia documental ni resto físico que nos hable de la existencia de puentes romanos en esa ruta. Igualmente, los estudios llevados a cabo últimamente en los supuestos puentes "romanos" de Iruña-Trespuentes, Víllodas, Nanclares de la Oca, Vitórica, Laña, aconsejan retirar tal denominación no sólo de la bibliografía que aparezca tras esos estudios, sino igualmente de la propangada turística, asi como de los carteles o paneles turísticos de información que van apareciendo recientemente entorno a algunos de dichos elementos patrimoniales, siendo necesario adscribirlos, por tanto, a los momentos históricos correctos.

Los periodos históricos conocidos como la Tardoantigüedad y la Alta Edad Media nada nos aportan sobre la existencia de una red viaria predeterminada de interelación de corto, mediano o largo alcance, y de las características de su trazado y métodos constructivos. Quizás, fuesen aprovechados en tales espacios históricos, aquellos tramos de calzada romana que perdurase, aunque no es probable que trascendiese de un uso meramente local, basándonos en la casi nula movilidad de las comunidades entonces presentes.

Fue durante la Baja Edad Media con la aparición de fenómenos tales como, el auge de las peregrinaciones hacia Compostela, el comienzo de un intercambio comercial más allá del ámbito comarcal, y la fundación de las villas, fundamentalmente, los fenómenos que actuaron de agentes impulsores de una red caminera que si bien no atendían a planeamientos predeterminados de índole general o global en toda la extensión del territorio peninsular, si actuaban a un nivel inferior, representado este último por el dominio que correspondía a los Concejos y Ayuntamientos de las villas.

Las peregrinaciones hacia Compostela a su paso por Alava, en los primeros tiempos del bajomedievo, siguieron trayectorias de dirección este-oeste, continuando la estela del antiguo trazado de la calzada romana Burdeos-Astorga, y rutas paralelas al norte de la misma, en las denominadas sendas ocultas, asegurándose así un recorrido más tranquilo, alejadas de las peligrosas tierras dominadas por los sarracenos al sur del Ebro.

La abultada relación de localidades que quedan reflejadas en la Reja de San Millán hubo de llevar asociada la ampliación del entramado de sendas o caminos por todo el territorio alavés, suponiendo que en gran medida, se trataría de recorridos cortos y no siempre regulares.

A partir del siglo XIII, el trazado este-oeste del Camino de Santiago hasta entonces dominante, cambia de rumbo, pasando a ser dirección norte-sur en su doble flujo. Este cambio viene provocado por el denominado comercio de la lana, fundamentalmente, que abre caminos desde la meseta castellana hacia el mar cantábrico donde embarcar esta mercancía en dirección a los países centroeuropeos, y recoger productos manufacturados procedentes de estos mismos países y conducirlos al interior de la Península.

Fundamentalmente, son cuatro las rutas que transitan Alava de sur a norte, teniendo todas ellas a Vitoria como centro y nudo regulador de las mercancías. La situación geográfica del puerto de mar elegido para conducir la lana desde Vitoria determina el trazado de esas cuatro rutas. Guetaria, San Sebastián y Fuenterrabía, originan la vía del paso o túnel de San Adrián. Deba, la vía por Mondragón. Bermeo, el trazado que pasa por Villarreal, Ochandiano y Durango. Las denominadas "Villas de la Marina", determinan el tránsito por tierras de Zuya, Cuartango, Amurrio y Arceniega.

A las anteriores, cabe añadir una quinta ruta consolidada a partir de la primera mitad del siglo XV, por el fuerte protagonismo que adquiere el puerto de Bilbao, y el declive del de Bermeo. Esta quinta vía que abandonaba Vitoria como centro comercial y de distribución de mercancías, tomaba la dirección de Orduña, convirtiéndose en la vía caminera más importante que atravesaba territorio alavés en el tránsito de la Edad Media a la Edad Moderna.

Puente de Marubai en Katadiano (Kuartango).

Las crónicas documentales del bajomedievo que aluden a la existencia de caminos y puentes, además de ser muy escasas, resultan, igualmente, ser poco explícitas en cuanto al número y características de los mismos. Los puentes como responsables de salvar el obstáculo presentado por una corriente fluvial, a la hora de continuar un recorrido de interelación entre lugares geograficamente más o menos alejados, son quizá los más aludidos en las referencias documentales por atribuirse un rol más determinante en el desplazamiento por un territorio de una manera regular y en cualquier época del año. Sin embargo, aquéllas nada descubren –salvo en contadas excepciones- de las características morfológicas y constructivas de los caminos y puentes. De muchos de esos caminos podríamos sostener la idea de que fueron surgiendo de manera aleatoria a fuerza de transitar repetidamente por el mismo trazado en la búsqueda que conducía entre dos puentes, pasos o puertos consecutivos. Es decir, el tránsito de las personas a pie, el de las caballerías, recuas y carruajes –estos últimos, en menor medida-, contaría en los momentos que analizamos con un trazado definido por la máxima que podriamos bautizar como de puente a puente.

Uno de los caminos norte-sur que atravesaba Alava en la ruta de la lana e intercambio de otros productos como el hierro, el vino, el cereal, la sal, etc, seguía en su trazado el curso del río Baias, al cual era necesario atravesarlo en distintos puntos. Estos cruces se salvaban mediante puentes, algunos de los cuales conservan hoy gran parte de la tipología y de la fábrica características del periodo gótico en que se levantaron. Aprícano, Sendadiano y Marubay son tres buenos ejemplares que podemos encontrar en esa ruta, dentro del municipio de Kuartango.

Alava, presenta dentro de su actual demarcación provincial, un muy digno elenco de puentes medievales que a pesar de haber sufrido diferentes refacciones y reconstrucciones de distinta extensión en sus fábricas, en periodos posteriores, siguen manteniendo la fisonomía propia de la tipología a la que pertenecen.

La llegada de la Edad Moderna trajo una marcada reactivación en el tráfico de mercancías y personas, por lo que los poderes políticos vigentes determinaron atender, en una mayor medida, la red caminera. No resultaba del todo evidente, en esos momentos, conocer con claridad meridiana las competencias asignadas a cada administración -la central y las provinciales-, pues era notorio que cada una de ellas actuaba con sus propios criterios e intereses, omitiendo unos y vulnerando otros, en sus respectivas competencias y atribuciones.

En Alava, sus Juntas Generales a través de las distintas Hermandades Provinciales han venido siendo de hecho, aunque no de derecho, las que han dirigido y controlado todo el entramado caminero alavés desde la implantación de tales Entidades hasta nuestros días. No fue hasta el año 1644, por Privilegio concedido a la Provincia por Felipe IV, tras llevar muchos años por conseguirlo, cuando Alava se hace con todas las competencias de su infraestructura viaria, ya no sólo de Hecho sino también de Derecho. Las distintas noticias documentales nos recuerdan que los fondos necesarios para la construcción y mantenimiento tanto de caminos como de puentes procedían fundamentalmente, bien de la aplicación directa en el cobro de peajes, portazgo y pontazgos, bien indirectamente por exacciones extraordinarias como sisas, derramas o repartimientos.

Durante los siglos XVI y XVII, el entramado básico de comunicaciones de primer orden no sufrirá transformaciones de importancia, únicamente las redes secundarias de corto y medio recorrido se ven incrementadas con la apertura de nuevos caminos. Podríamos expresar que en estos siglos, los esfuerzos camineros se esmeraron en sistematizar y reglamentar el mantenimiento y mejora de la red viaria existente, incidiendo, fundamentalmente, en la rectificación del trazado en algunos tramos, en nuevas pavimentaciones y en la construcción de puentes.

Son distintos los autores que en el transcurso de los siglos XVI y XVII recogen el panorama viario alavés a través de unos documentos conocidos como "repertorios" o "itinerarios". Consultando y comparando todos ellos apreciamos algunas pequeñas diferencias entre los mismos, en lo relativo a rutas que podríamos catalogar de segundo orden, coincidiendo sin embargo, en la enumeración de las más importantes.

Con el Privilegio de 1644, las Juntas Generales de Alava comienzan a desarrollar un conjunto de disposiciones que organizasen y regulasen el entramado viario provincial. Fueron los denominados "Mapas de los puentes, passos, caminos y calzadas" los documentos donde se recogieron la situación y estado de los principales componentes de la infraestructura viaria. El primero de estos documentos aparece en 1659, siguiéndole otros fechados en diferentes años, sin que se formalice un intervalo fijo entre los mismos. Así en los primeros años, los "Mapas" – que no eran tales, como hoy día da a entender dicho vocablo, sino que eran simples listados- aparecen más espaciados en el tiempo tales como los de 1665, 1692 y 1744, para una vez traspasado el meridiano del siglo XVIII, surgir al parecer con una mayor frecuencia, los de 1754, 1777, 1779, hasta su desaparición en los últimos años del siglo XVIII.

Podriamos afirmar sin ninguna duda, como así lo reflejan los distintos "Mapas", que se trata de los primeros documentos fiables que indican claramente el número de ellos –puentes, pasos y calzadas- junto con determinadas características morfológicas y constructivas, resultando ser unos magníficos e imprecindibles intrumentos de trabajo para todo estudioso en estos temas de los caminos y de los puentes, fundamentalmente de estos últimos.

Los puentes que aparecen en las distintas nóminas, son clasificados en diferentes categorías. Como puentes "generales" y puentes "particulares", en los dos primeros "Mapas" –años 1659 y 1665-. Con denominaciones de "generales universales" y "generales particulares" quedan citados en 1692. El número de puentes que se agrupan en una u otra categoría en las diferentes nóminas cambia sustancialmente de unas a otras. Esta significativa variación tanto en la nomenclatura como en el número que participan de una u otra categoría tiene su fundamento en la búsqueda que las Juntas Generales de la Provincia de Alava tratan de solventar de la manera más racional y económica para las arcas provinciales los costos de mantenimiento de la red viaria provincial. La construcción y mantenimiento de los puentes calificados como "generales" o "generales universales" corrían por cuenta del erario provincial, mientras que los "particulares" o "generales particulares" eran las Hermandades provinciales donde se ubicaban tales elementos los que atendían el total mantenimiento de los mismos, ayudados, no obstante, por la Provincia con una pequeña cantidad fija.

El interés de las Autoridades Provinciales por mantener en el mejor estado posible su red viaria residía fundamentalmente en los puentes, a juzgar por la nutrida relación que de los mismos se hace en los diferentes "Mapas", siendo muy escasas las referencias a caminos y calzadas. Mientras en el listado de 1659 son citados 64 puentes entre generales y particulares, únicamente se mencionan el paso y calzada del puerto de Techa, El Camino de las Conchas, y la calzada y puerto de San Adrián. Esta cortísima relación de caminos y calzadas parece corroborar lo anticipado más arriba, en la apreciación o máxima que regía el espíritu caminero, el transitar de puente a puente. Es decir, los puentes marcaban los hitos camineros, no teniendo la ruta o vía caminera un trazado delineado y permanente entre aquellos.

La relación de puentes alaveses construidos de nueva planta en los siglos XVI y XVII supera a los de época medieval, consecuencia sin duda de la revitalización de la política caminera más arriba aludida. Del siglo XVI conservamos buenos ejemplares entre los que destacamos los de Anda, Subijana-Morillas, Arce, Luco, etc. En todos ellos los arcos de medio punto y la presencia de aparejos de sillería o sillarejo los caracteriza.

Teniendo en cuenta el conservadurismo dominante en las comunidades rurales y la practicamente nula aparición de nuevas rutas en el siglo XVII, los puentes de esa centuria mantienen las características tipológicas y constructivas del siglo precedente, siendo más frecuente las obras de reparaciones que las obras de nueva planta. No obstante, siempre existen las excepciones como es el caso de uno de los puentes de Audícana –el denominado "del molino"-, construido en 1654.

El siglo XVIII, con la reordenación experimentada, a nivel peninsular, del servicio de Correos y Postas, y siguiendo el modelo centralizado francés, la red principal peninsular quedó estructurada en función de seis ejes radiales que tenían por centro a Madrid, dibujándose un panorama de recorridos muy "familiar al ususario actual". Entre los objetivos que se buscaban con las nuevas formulaciones tanto en los trazados radiales como en los trazados secundarios y vías con acusado tránsito de mercancías enunciamos el que Bernardo Ward presentara a Fernando VI basado en el concepto de construir "buenos caminos porque los transportes en carro cuestan la tercera parte que los hechos a lomos".

Alava junto con el resto de las Diputaciones Vascas son las primeras que recogen el testigo promoviendo los proyectos necesarios para convertir sus principales rutas "en caminos de coches". El antiguo trazado del camino de los Correos y Postas que transitaba por el puerto y paso de San Adrián es desechado, tanto por Guipúzcoa como Alava, por su dificultad topográfica y por sus altos costos económicos. Se mantiene el trazado que desde Miranda conduce a Vitoria a través de Armiñón y La Puebla de Arganzón. La conexión con Guipúzcoa desde Vitoria, una vez desechada la ruta de San Adrián, se lleva a través de Ullíbarri-Gamboa hasta alcanzar la villa de Salinas de Léniz, ya en tierras guipúzcoanas. Fue en el intervalo comprendido entre los años 1765 y 1772 cuando Alava concluye las obras del nuevo Camino de Correos y Postas a su paso por su territorio, siendo necesario esperar hasta 1791 en que concluyen las obras del tramo guipúzcoano para transitar por el en todo su recorrido.

Por esas mismas fechas, otra gran ruta caminera atraviesa Alava, es la conocida como Camino del Señorío, construida y financiada integramente por la Diputación Vizcaina, que procedente de Pancorbo entra en territorio alavés por Puentelarrá, sigue por Espejo, Osma, hasta alcanzar el puerto de Orduña y la villa del mismo nombre una vez descendido éste, para a continuación adentrarse de nuevo en territorio alavés de Amurrio, Luyando y Llodio. Esta vía comercial muy utilizada en otras épocas y principalmente durante el denominado comercio de la lana y del hierro, inició la renovación de su nuevo trazado en 1770 concluyéndose cinco años más tarde.

Estas dos grandes vías que atravesaban Alava quedaron unidas por un nuevo camino "el de Antepardo", que proyectado y aprobado en 1786, las obras se iniciaron en 1792.

Otros caminos importantes en esos momentos y que actualmente están en uso, tuvieron su arranque constructivo en los últimos años del siglo XVIII, concluyéndose, sin embargo, en los primeros años o décadas de la centuria siguiente. Entre los más importantes citamos el Camino de Logroño a Vitoria por las Conchas de Haro; el de Logroño a Vitoria por Peñacerrada; y el de Vitoria a Bilbao por Altube.

La nómina de puentes construidos de nueva planta en el siglo XVIII, fundamentalmente en su segunda mitad, es extensa, apareciendo repartidos por todo el territorio alavés ante la ampliación del catálogo de caminos abiertos durante esa centuria. Las tipologías que presentan estos puentes se diversifica, apareciendo nuevas modalidades que pueden clasificarse en algunos ejemplares como propios de una determinada comarca. En numerosas ocasiones, los puentes han experimentado ampliaciones en su bóveda, aumentando de esa manera la anchura de la vía o calzada del puente, adaptándose a las demandas impuestas por el nuevo tráfico, siendo cada vez mayor el número de vehículos de rodadura de tracción animal. El arranque de las bóvedas de los puentes comienzan a elevarse del lecho del río y presentan arcuaciones rebajadas, aunque todavía se siguen construyendo como en siglos pasados, siguiendo el fenómeno del conservadurismo y tradición de los ambientes rurales. El aparejo de las fábricas es igualmente muy diverso, coexistiendo ejemplares levantados en sillería, otros en sillarejo, otros en aparejo mixto de mampostería y sillería, esta última en los lugares más emblemáticos, boquillas y esquinales.

Desde finales del siglo XVIII, y una vez adentrados ya en la centuria siguiente, los "Mapas" de puentes, pasos, caminos y calzadas que venían utilizándose dejan de tener vigencia, apareciendo en su lugar una nómina de caminos, entendidos éstos como una misma unidad de un trazado que aglutina al propio camino, a su pavimentación, a los puentes y alcantarillas del mismo.

En la relación de estos caminos que se abren en el siglo XIX, principalmente en su primera mitad, mencionamos entre los más importantes a los siguientes: Camino de Navarra; Camino de Ayala y Santander; Camino de Durango; Camino de Bilbao por Barazar; Camino de Nanclares a Salinas de Añana; Camino de Valdegovía, Camino de Estella, etc. También, el entramado de los caminos locales van construyéndose a lo largo de toda esa misma centuria y comienzos de la siguiente. Como nos señala Juan Vidal-Abarca, "al comienzo del siglo XX ya estaban construidas de nueva planta todas las carreteras Nacionales y Comarcales de la red actual de Alava, la mayoría de las Locales, y algunos de los Caminos Vecinales. Durante el mismo se terminó la red de carreteras Locales y la de Vecinales, construidos estos últimos con participación de los pueblos que los solicitaban".

Los puentes del siglo XIX, aunque en cierto número de ellos se sigue las pautas de siglos precedentes, aparecen nuevas tipologías que aplican avanzadas técnicas, fundamentalmente, los denominados de estilo francés que aminoran sustancialmente el grosor de las pilas, elevan los arranques de las bóvedas respecto del nivel del cauce del río, muestran arcuaciones de grandes luces y escarzanas, originando una mayor capacidad de desagüe y menor resistencia a la corriente de agua. El puente nuevo de Armiñón y el puente de Elciego sobre el Ebro son dos dignos ejemplares de esta tipología del estilo francés.

Una vez completado el esqueleto de las carreteras alavesas que mencionaba el ingeniero Dublang, en 1917 y que supondría "labor para unos treinta años", la Diputación Foral de Alava procedió en los años de la década de los sesenta a una mejora en su red principal. Esta mejora, se inició con el desdoblamiento de la N-1 en el tramo comprendido entre Miranda de Ebro y Vitoria –siendo el primer tramo de desdoblamiento de una carretera realizado en el Estado Español-, y en la N-240, en el techo incluido entre Vitoria y Villarreal de Alava. La red fue mejorando también en lo concerniente a la realización de variantes, refuerzos de calzada, ensanches, rectificados de curvas, ect. Alava, pionera en el buen trazado de sus carreteras ha gozado igualmente de un ejemplar mantenimiento del estado de las mismas.

Posteriormente, a los desdoblamientos mencionados le han seguido otras obras de vital interés para la red viaria terrestre alavesa por mantener y ostentar la merecida fama conseguida a lo largo de su historia. Las autovías de Vitoria a Altube y de Vitoria al límite con Navarra, junto con la circunvalación norte de Vitoria son las obras acometidas en la red de primera línea. No podemos olvidar también la autopista Bilbao-Zaragoza en el tramo que atraviesa el territorio alavés. En estos últimos años del siglo XX, la red comarcal ha sido mejorada en gran medida en numerosas carreteras con nuevas rectificaciones en varios tramos de su trazado asi como el establecimiento de nuevas travesías en varias poblaciones provinciales, Llodio, Salvatierra, Luyando, etc.

El siglo XX, con la introducción de nuevos materiales tales como el hormigón y el hierro, unido a la participación de los ingenieros en el diseño y cálculo de las nuevas estructuras sustituyendo a los arquitectos, han generado nuevas tipologías que se escapan a la consideración de los denominados puentes tradicionales o de fábrica. No obstante, se siguen construyendo puentes de corte tradicional al menos en las primeras dos o tres décadas del presente siglo XX.

Existe una nómina de puentes que actualmente han quedado fuera de uso y sin ningún tipo de mantenimiento y protección en peligro de sufrir notables quebrantos de distinta extensión en sus fábricas que nos obliga a llamar la atención del público en general y de las Instituciones en sus distintas dimensiones -autonómica, provincial, municipal y local- para que no se pierda tan magnífico legado de nuestros antepasados y que son documentos vivos de una rica historia de nuestro querida tierra alavesa.

Alava apuesta por el futuro en los albores del nuevo siglo XXI estableciéndose por la Diputación Foral de Alava un plan tremendamente ambicioso en el capítulo de las infraestructuras viarias que reaviven y garantizen el desarrollo económico y el bienestar social del Territorio Histórico de Alava para que siga siendo nudo importante en el entramado viario en los distintos estamentos, internacional, nacional, autonómico, comarcal, local y vecinal.