El modelo de transporte existente se caracteriza por su fuerte tendencia a incrementar la movilidad y a utilizar medios menos eficientes, por lo que se está convirtiendo en uno de los factores más graves de insostenibilidad y de pérdida de calidad de vida. El transporte es responsable de aproximadamente el 60% de las emisiones de CO y el 50% de las de óxidos de nitrógeno, siendo casi el único origen de la creación de compuestos orgánicos volátiles, de ozono troposférico y de cientos de otras sustancias, cuya incidencia sobre el ambiente y la salud es muy poco conocida. Además, produce el 80% de la contaminación acústica. Alrededor del 20% (un 25% en los estados más poblados) de la población de la UE sufre trastornos de salud debido a que soporta niveles de ruido durante el día superiores a los 65 decibelios. Aunque en general no aumentan los niveles de ruidos en las ciudades, sí lo está haciendo la población afectada y el periodo temporal de incidencia.

También, el transporte es responsable del 26% de las emisiones de dióxido de carbono (CO2), el principal gas invernadero, y el transporte por carretera lo es de tres cuartos de este porcentaje. De seguir la tendencia actual, las emisiones del transporte en la UE se incrementarán en un 40% para el 2010. Otro problema que le preocupa a la UE es el de la seguridad: "las carreteras llevarán cada vez más tráfico, incluido el de mercancías altamente peligrosas, que sería mejor mantener lejos de la gente". Esta dinámica se debe a la escalada del tráfico por carretera y aéreo (que son los medios más ineficientes), a la pérdida creciente de eficiencia del transporte (debido a la saturación, a la utilización de vehículos de carretera cada vez más pesados y potentes, a la pérdida de cuota de pasajeros y mercancías del ferrocarril, etc.), etc.

Tanto en el estado como en la CAV predomina la idea de que el progreso en el transporte es viajar más, a más largas distancias y más rápido. Por ello, las comunidades autónomas reivindican que todas sus capitales de provincia estén conectadas por autopistas y TAV. El gobierno español tiene previsto invertir 9 billones de pesetas en infraestructuras en los próximos 6 años. España va tener en el 2003 la misma longitud de autovías que Alemania. Sin embargo, esta tiene más del doble de población, un desarrollo industrial mucho mayor y es lugar de paso del transporte continental. A consecuencia de esta política, España ya ha rebasado el techo de emisiones de CO2 (aumento del 17% en el 2010 en relación con 1990) que le permite el acuerdo de Kioto.

El gobierno vasco lleva años desarrollando una enorme cantidad de infraestructuras de transporte. Entre las obras en marcha destacan el superpuerto de Bilbao y la ampliación del aeropuerto de Sondika. Ahora, los proyectos emblemáticos son el TAV y la autopista Eibar-Vitoria, con un coste total estimado de estos y otros proyectos de un billón de pesetas, siendo la mitad para el ferrocarril. Aparte de estos proyectos, las Diputaciones tienen otros a escala provincial, de entre los que destacan las 9 enlaces de carretera que la Diputación de Bizkaia tiene previsto construir en el área metropolitana, en un intento de evitar los colapsos circulatorios. Sin embargo, la Comisión Europea declara que esta no es una política correcta: "Frecuentemente se sostiene que el mejor modo de poner remedio a la saturación consiste simplemente en multiplicar las infraestructuras (...) por lo general esta afirmación es falsa (...) existe siempre una demanda "latente" que se desencadena cuando la capacidad se extiende. A largo plazo la saturación seguirá existiendo. Numerosos estudios y numerosos casos concretos lo demuestran".

Por tanto, la construcción de infraestructuras de transporte se ha convertido en una cuestión política, alejada de las consideraciones económicas (p.e., sobre la idoneidad de construirlas en función de las densidades de tráfico) y, por supuesto, alejada no sólo de una mínima sensibilidad ambiental o preocupación por la insostenibilidad del modelo de transporte, sino por la calidad de vida de la población.

A la hora de diseñar una política de transporte sostenible hay que partir de las particularidades de cada entorno. En la CAV los problemas del transporte alcanzan una gravedad especial, debido a diversos factores específicos: muy alta densidad de población; orografia montañosa; tejido industrial basado en industria pesada, que genera una gran necesidad de transporte de mercancías; el puerto de Bilbao (con un tráfico de 26 millones de T en 1998, de las que sólo un millón fue transportado por ferrocarril); un consumo energético muy superior a la media estatal; un suelo agrario muy escaso y en rápido proceso de destrucción; etc. La ocupación urbana de prácticamente todo el espacio físico de los estrechos valles vascos (con escaso viento que disperse la contaminación), unido a un urbanismo histórico que ha reducido a su mínima expresión la utilización del espacio que no esté dedicado a la construcción y a un intenso transporte de mercancías, plantean problemas de transporte (entre otros) de especial gravedad y dificultad de solución. La Comisión Europea afirma que "en amplias zonas de la UE la expansión de la infraestructura (de transporte) parece casi imposible debido a razones físicas, sociales o medioambientales", e indudablemente la CAV es una de ellas. Pero, al mismo tiempo es difícil encontrar un lugar donde sea más urgente desarrollar una estrategia de transporte sostenible.

La UE reconoce la insostenibilidad del actual modelo de transporte, y en el Quinto Programa de Actuación Ambiental (1992-2000) y en numerosos documentos posteriores ha desarrollado una estrategia a favor de un "transporte sostenible" que consiste en:

a) "reducir la necesidad del transporte";
b) trasvasar una parte sustancial de automovilistas al transporte público y, especialmente al ferrocarril, y de las mercancías del camión al ferrocarril: "Hacer realidad el potencial del ferrocarril para transportar una gran parte de las mercancías es uno de los elementos principales de la política común de transportes";
c) propiciar una revolución tecnológica de los medios de transporte. Pretende conseguir el primer objetivo mediante "una planificación económica y de los usos del suelo más adecuada a los niveles local, regional, nacional e internacional". Un instrumento para el logro del segundo será la "inclusión de los costes reales de las infraestructuras y del medio ambiente en las políticas y decisiones de inversión y en los costes e impuestos que recaen sobre el usuario".

Esta estrategia choca frontalmente con las de los gobiernos español y vasco, aunque parece que los TAV encajan dentro de la estrategia comunitaria, ya que la UE está promoviendo redes de alta velocidad (AV). Aparte de que este es sólo uno de los elementos de la estrategia comunitaria de transporte, resulta inconsistente con los objetivos de potenciar el transporte de mercancías por ferrocarril (porque las líneas de AV no se pueden dedicar a esta tarea) y de reducir el consumo de energía del transporte (por ejemplo, los TGV París-Bruselas consume 2,5 veces más energía por km y pasajero que los trenes rápidos alemanes). Además, las particularidades vascas lo hacen especialmente desaconsejable:

a) el territorio vasco es de dimensiones muy reducidas; b) no resuelve el problema principal del transporte vasco: la necesidad imperiosa de trasvasar gran parte de las mercancías de la carretera al ferrocarril;
c) el TAV vasco no tendrá conexión con la red europea en AV (Francia sólo contempla la conexión por Barcelona);
d) será muy caro dada la orografía y no cuenta con financiación comunitaria (se esperaba el 55%);
e) producirá impactos ambientales severos; etc.

En consecuencia, una estrategia vasca de transporte sostenible pasa por una planificación territorial que minimice su necesidad, por la potenciación del ferrocarril (especialmente para el transporte de mercancías) que obligará a construir algunos tramos nuevos y a modernizar y adecuar al transporte de mercancías los existentes, por la creación de una red intermodal de transporte público que permita que el 90% de la población sólo tenga como mucho que desplazarse para alcanzarla unos cientos de metros, por la adopción de medidas disuasorias de la utilización del automóvil (fiscalidad sobre vehículos y combustibles, limitaciones de acceso a los núcleos urbanos, etc.), etc. Tal como dice la UE, "las medidas propuestas implican un cambio de los hábitos y de las pautas de movilidad (...) el cambio no será fácil, pero las alternativas (...) implicarían costes más elevados y no generarían los mismos beneficios para el transporte y la economía que el plan propuesto".