1.
SARRERA
Errepide sarea Euskal Herrian
bere eskualde eta lurraldeen arteko lotura beharren arabera eta
beste herri eta lurralde batzuekiko merkataritza- eta ekonomi
erlazioen arabera eratuz joan da historian zehar. Modu horretan
errepideen egitura bat sortu da non errepideak, gurdizko antzinako
bideen oinordeko, euskal lurraldea antolatuz, zeharkatuz eta
hierarkizatuz joan diren. Horien bitartez, herriak eta hiriak
elkarrekin lotuz joan dira, produkzio guneak euren hornitze lekuekin
eta merkatuekin erlazionatzen dira eta pertsonak ere ibiltzen
dira joan-etorrian, eta horiekin batera informazioa eta kultura
bere zentzu zabalenean.
Errepide sare baten bilakaera
estuki lotuta dago garraio-sare osoarenarekin. Ezin ahantz dezakegu
Euskal Herrian historikoki, eta gaur egun ere, zer nolako garrantzia
izan duten portuek, ezta XIX. mendean trenbidea sartzeak eta
honek herrialdearen industrializazioari eman zion bultzadaz.
Zer esanik ez egun aireportuek duten funtsezko garrantziaz, beste
herri eta hiriekiko konexio puntu handi gisa, munduko toki urrunenetara
gerturatzen gaituztenak.
Hala
da, bai, komunikabide nagusienen garapenak eta kontrolak mende
luzeetan zehar merkataritza-jarduerarekin eta meatzaritzako,
manufakturgintzako, nekazaritzako edota abeltzantzako produkzioaren
esportazio eta inportazioen kontrolarekin izan dute zerikusia.
Horrela, esate baterako, Bilboko portura lehorrez iristeko bidea
funtsezkoa izan da hiriaren garapen eta goraldi ekonomikoarentzat.
Denboran zehar Bilbo beste portuekiko (Bermeo, Lekeitio, Castro,...)
posizio hegemonikoa lortuz joango da, ohizko irteera bilakatuz
bai bertoko produktuentzat, bereziki burdin-mearentzat, baita
Gaztelako mesetako parte handi bateko esportazioentzat (artilea)
eta inportazioentzat edota Ebroko goi bailarakoentzat.
XIX. mendean Britainiako zein Asturiaseko ikatzaren sarrerarako
eta Bizkaiko hastapeneko siderurgiako produktuen irteerarako
leku bihurtzen da. Hitz batez, portura lehorrez iristeko bidea,
bai errepidez baita beranduago trenbidez ere, estrategikoa izango
da Bilborentzat. Beste erregio eta eskualdeek haren portuarekiko
sarbide zuzen eta azkarra zuten neurrian ere atera ahal izango
zioten onurarik.
Hortaz, merkataritza-harremanak
izan dira une historiko jakin batean garraiaren azpiegituren
garapena eta errepideen hedapena bultzatu dutenak. Geure garairarte
irauten eta luzatzen den bultzada horrek indar berria hartu zuen
herrialdearen industrializazioaren eskutik. XIX. mendearen bukaera
aldera, Britainia Handiarekin eta Europako enparauarekin euskal
portuen bidezko elkartrukeek garrantzi handia hartu zuten, merkatu
espainiarrean barne, nagusiki Bilbo eta bere ingurunea industri
eta finantza-zentro gisa sendotu zirelako. Garapen ekonomikoa
herrialde osoan zehar zabalduz doan neurrian, errepide sarea
gero eta dentsoagoa bilakatuz joango da, automobilaren erabilera
orokortzen da eta euskal geografiako azkeneko txokoraino iritsiko
da.
Bestalde euskal errepide sarearen
konfigurazioa modu esanguratsuan baldintzatu duen faktore bat
bi estatuen artean dagoen muga da, herrialdea garraio-azpiegiturei
dagokienez bi errealitateetan banatu izan eta banatzen duena.
XIX. mendeaz geroztik merkatu "nazionalen" garapenarekin
indartuta aterako da muga, eta neurri handian Euskal Herri kontinentala
eta penintsularraren arteko komunikazioentzat oztopoa izan da,
bai bata bai bestea integratuta zeuden merkaturantz orientatuagoak
egotean. Hau aldatuko da estatu espainiarra EKan sartu ostean
eta batez ere, Europako Barne Merkatuaren sorreraren ondorioz,
horrek Europako merkatu bakarra den errealitate berri hori kontuan
hartuko duen errepide sarea eskatuko du. (AURKIBIDERA)
2.
GARRAIOKO AZPIEGITURA-SAREAK ETA ERREGIO-GARAPEN EKONOMIKOA
Informazioa, ondasunak eta pertsonak
garraiatzen dituzten sistemak funtsezkoak dira erregio baten
garapen ekonomikoa behar bezala ulertzeko. Guk errepideko azpiegitura-sareaz
jardungo dugu zehazki -alegia, sare fisikoak (kapital fisikoko
inbertsioak termino ekonomikoetan)-, erregio jakin bati barne
kohesioa emateaz gain, beste erregio eta espazioekiko oinarrizko
kanpo loturak osatzen baitituzte.
Aurreko lan batean jasotzen genuenez,
(Gómez, Franco eta Etxebarria, 1998: 243) kalitate baxuko
azpiegitura-sare batek erregioaren barne garapenerako baldintza
aproposak sortzea galarazten du. Erlazio zuzena dago, egon ere,
hazkunde endogenoa eta erregioa nazioarteko esparruarekin konektatzen
duten sareen artean. Barne garapenerako gaitasuna dagoen kasuan
soilik izango da posible kanpo azpiegiturak gehitu eta hobetzea,
hain zuzen ere barne sare eraginkor eta dentsoak edukitzeak,
kanpo komunikazioko azpiegitura-proiektuentzako inbertsioa erakarriko
duelako. Eskualde batean garapenik egon ezean, inbertsioek kokagune
hobeagoetara joko dute.
Hala ere, azpiegiturek ez dute
garapena sortzen, lagundu besterik ez dute egiten. Badira zenbait
faktore, hala nola kokapena, aglomerazio maila edota produkzio
faktoreen egitura, eragin zuzena dutenak erregio baten garapenean
(Biehl, 1988: 305). Azpiegitura-sareak berez garapen erregionaleko
oso tresna ahulak dira, erregio baten garapenerako baldintza
beharrezko baina urritzat har daitezkeelarik.
Azpiegiturak
Europan, egun arte, nazio-estatuen eremura zedarritu egin dira.
Horren zergatiak honakoak izan dira: merkatuak "nazio"
eremukoak izatea, izaera teknikoko arrazoiak eta izaera juridikoko
eta estandarizazioaren inguruko arrazoiak, legeek eta arauek
soilik nazio-estatuko eremuan balio zutelako. Dena den, erreferentziazko
marko "nazional" hori aldaketa prozesu esanguratsua
jasaten ari da gaur egun. Merkatu Batuaren ezarrera eta legegintza
marko europarraren garapenaren ondorioz sare europar multzo bat
sortu baita.
Kapitalaren internazionalizazioak
sare "nazional"en kontzeptua gainditu beharra dakar:
datuen transmisioa, energiaren garraioa, autobideak eta trenbide
sareak europarrak dira eta, hortaz, beren garapena eragotz dezakeen
edozein trabarik gabe egon behar dira. Garapen horrek, sektore
publikoak sareen erregulazioa eta antolaketari ekitearekin abiatuko
litzatekeena, erregulazioen, arau teknikoen, eta abarren homogeneizazioa
eta harmonizazioa eskatzen du lehenik eta behin. Azpiegitura-sare
desberdinen harmonizazioa Europako Batasunaren erronka nagusienetako
bat da.
Sare transeuroparrak espazio
orekatu batean continuum baten gisan baino, nolabaiteko
garrantzia duten guneen arteko konexio modura sortu eta garatzen
dira. Area metropolitarrak elkar lotzen dituzten sareak sustatzen
dira. Modu honetan, zenbait erregio soilik beste erregio batzuetakoak
diren zentroak konektatzen dituzten sareek zeharkatuak suertatzen
dira.
Garraio-azpiegitura berriak erdiguneko
erregioen barnean eta euren artean eraikitzen dira, garraio-eskaria
bertan baita handiagoa. Horrela, ahalmena eskaria baino azkarrago
gehitzen duten neurrian, sare transeuroparrek nabarmenki Europako
erdiguneko erregioei egingo diete mesede.
Beste alde batetik, barne integrazio
eta kohesioaren ikuspegitik, garapen orekatuago eta homogeneoagoa
ez da azpiegitura-sare handiak edukitzearen ondorioa. Herrialde
batean azpiegitura-sare zabalen difusioa eta sendotzea gerta
dadin beharrezko da erregio-barneko sareen garapena. Azpiegitura-sare
handien internazionalizazioak ez du, alabaina, erregio-garapen
integratuagoa bermatzen, baizik eta aitzitik jada posizio finkoena
duten zentroak sustatzen (Gómez, Franco eta Etxebarria,
1998: 245). Testuinguru honetan sare europarren difusioaren ondorioz
erregio-barneko zentroen arteko erlazioak, hala nola Bilbo-Iruñea-Gasteiz
artekoak, potentziatuko direla imajinatzea zail samarra egiten
zaigu. Kohesio maila handiagoa lortzeko beharrezkoa da Euskal
Herriko eremu desberdinen garapen orekatuagoa, horretarako atzerriko
zentro eta erregioekiko konexio ona ahalbidetu ez ezik, barneko
harremanak eta konexioak ere maila guztietan indartuko lituzketen
azpiegitura-sareak sustatuz, beraz. (AURKIBIDERA)
3.
EUSKAL ERREPIDE SAREAREN KARAKTERIZAZIOA
Gaur egun errepide sarea Euskal
Herrian administrazio desberdinen eskumena da. Horrek euren arteko
koordinazioa eskatzen du sarea diseinatu, garatu eta kudeatzeko
orduan. Hala ere, egungo esparru instituzionalak, euskal lurraldea
hiru administrazio mailatan zatitzen duena
(EAE, Nafarroa eta Iparraldea, azken hau esparru instituzional
propiorik gabe), elkarlan eza eta kooperazio falta kezkagarria
ekarri du, sarritan interes politiko hutsengatik. Gainera, EAEri
dagokionean, alor horretako eskumenak Foru Aldundiei dagozkie;
ondorioz errepide sare koherente baten garapena ziurtatzeko erakunde
desberdinen arteko kooperazio iraunkorraren beharra areagotuz,
lehentasunak eta proiektu desberdinen erritmoak bateragarri izan
daitezela berma dezaten.
Errepide sareak konexio funtzio
bikoitza (kanpokoa eta barnekoa) betetzen duela kontuan izanda,
eta zehaztasun gehiegira jotzeko asmorik gabe, sarearen karakterizazioa
egin dezakegu, proiektu esanguratsuenetako batzuk jasoz. Lau
kategoria bereiz ditzakegu, ez beti bateraezinak: (AURKIBIDERA)
- Nazioarteko
bideak, Europako lurralde kontinentalarekin lotzen dutenak eta
iparra-hegoa ardatz egituratzaile gisa dihardutenak:
N-I errepidea (Madril-Irun),
euskal lurraldearen zati handia zeharkatzen duena.
Ahalmen handiko konexio proiektua
bi autobideen artean, alegia: A-8a (Bilbo-Behobia) (Bilboko Area
Meropolitarra Donostia eta Baionaren bidez kontinentearekin lotzen
duena) eta A-68a (Euskal Herriko hego eta mendebaldeko mugan
zehar Mediterraneoko korredorerantz doana eta Mirandan Madriletik
datorren autobidearekin bat egiten duena); konexio horren bidez
ibilbide luzeko beste komunikabide oso bat lortuko litzateke
iparra-hegoa ardatzean.
Eibar-Gasteiz autobide proiektua:
iparra-hegoa ardatzean hirugarren nazioarteko bide alternatiboa
izango litzatekeena.
Iruñea eta Baiona arteko
autobide proiektu berria: Nafarroari nazioarteko irteera zuzena
ahalbidetzeko, Irundik pasatzeko beharrik gabe.
N-I errepidean Etxegarateko igarobideko zabaltze-lanek eta Debako
bailarako korredoreak (Eibar-Gasteiz) atzerapenak izaten dituzte
behin eta berriz, hainbat arrazoi direla medio: Erakundeen artean
(Aldundiak, Udalak, e.a.) akordio eza, finantzazio arazoak, ustiapen-erregimenari
buruzko eztabaida (Eibar-Gateiz autobidearen kasuan), ingurugiro-inpaktua,
bi bideen artetik lehentasuna zeinek daukanari buruzko eztabaida,
e.a. (AURKIBIDERA)
- Euskal
Herria estatu mailako gune nagusiekin eta inguruko erregioekin
lotzen dituztenak. Garrantzitsuenak
honakoak lirateke:
Kantauriko autobia, mendebaldetik
Santanderrekin eta Kantauriko Erlaitzarekin lotzen duena.
Ebroko korredorea (A-68), Zaragozaren
bitartez Mediterraneoko ardatzarekin (Bartzelona) lotzen duena.
Madrilekiko lotura N-I (A-1)
errepidearen bitartez.
Lapurdiko kostaldea (BAM) Bordele
eta Parisekin lotzen duena (A-63) eta Pauekikoa (A-64). (AURKIBIDERA)
- Erregio
barneko errepideak, zeintzuen funtzio nagusia herrialdearen barne
kohesioa den:
A-68aren Bilbotik Altuberako
tartea eta Gasteizerako autobiarekiko lotura, bi hiriburuak lotzeko
balio duena.
A-8ak barne konexiorako funtzioa
ere betetzen du bere ibilbidean zehar, bizilagun askoko eta jarduera
ekonomiko nabarmeneko gune eta eskualdeen artean.
Nafarroa-Gipuzkoa autobia (Leitzarangoa):
Iruñea Donostia eta mugarekin lotzen duena.
Sakanako autobia (N-I) eta Altsasu-Irurtzun-Iruñea
autobidea: Gasteiz eta Iruñea batzen dituena.
Irurtzun-Tutera autobidea (A-15):
Nafarroako hiriburua hegoaldeko eskualdeekin eta Ebroko korredorearekin
lotzen duena.
Belateko ardatza: Nafarroako
sarean indar gehien duen ardatza da hau. Iruñea Nafarroako
iparmendebaldeko eskualdeekin eta Euskal Herri kontinentalarekin
lotzen du.
Eibar-Gasteiz autobide proiketua:
Deba Behereko eskualdean barrena irisgarritasuna hobetuko lukeena
eta bailara eta Gasteizen arteko lotura ere.
Durango-Bergara-Beasain korredore
proiektua: egingo balitz mendebaldea-ekialdea norabidean, egun
gabezi handiak dituen komunikazio ardatzean, artikulatu luke
lurraldea.
Iruñea-Baiona Pirinioetan
zeharreko autobide proiektua (Nafarroa eta Estatu frantsesaren
artean nazioarteko lotura izaera ere baduena). (AURKIBIDERA)
- Eskualdeko
eta maila lokaleko errepideak:
sareari dentsitatea, trinkotasuna ematen diote; hurbileko udalerri
eta eskualdeen arteko elkarrekiko lotura ahalbidetzen dute, lurralde
osoa irisgarri egiten lagunduz.
Karakterizatu
berri dugun errepide sare hau aldaketa-prozesu azkar batean dago
murgilduta, zeinean proiektu berriak eta dagoen bide-sarearen
hobekuntzak burutuko diren. Prozesu hori testuinguru europarrean
dagoen azpiegitura-politikaren ondorioa da, lurralde-eremu desberdinetara
iristen dena plan multzo baten bitartez. Plan hauen lerro nagusiak
laburki aurkeztuko ditugu ondoren. (AURKIBIDERA)
4.
ERREPIDE PLANAK
Europako Batasunak garraio-azpiegituren
alorrean duen politika argi azaltzen da "Enpleguari buruzko
Liburu Zuria" (EEKK, 993) izenaz ezagutzen den txostenean,
1993an orduan Europako Komisioko lehendakari zen Jacques Delors-ek
burututakoa. Bertan estatu kideen arazo ekonomiko larrienak jasotzen
dira, horien artean langabezia nabarmenduz, hazkunde maila altuagoa
eta iraunkorraren bidez konponduko liratekeenak. Hementxe agertzen
zaigu argi ta garbi garraioko eta telekomunikazioko azpiegitura-sare
zabalago eta kualitatiboki hobeagoen beharra, merkantzien, pertsonen
eta informazioaren distantzia luzeko eta abiadura handiko elkartrukeak
sustatzeko (Estevan eta Sanz, 1996: 130).
Europako Batasuna estatu kideen
egitasmo eta ekimenei laguntza emateko prest agertzen da, beti
ere proiektuak "interes europar"kotzat hartzen badira.
"Komunitatearen zigilua"k kapital pribatuak mobilizatzeko
nolabaiteko bermea izan nahi du, zehazki arrisku finantzario-administratiboak
murriz ditzaten finantza-sustengu eta mailegu-bermeak eskainiz.
Merkatu komunitarioa sortzeko
beharrezkoa da diseinu europarreko azpiegitura-sareei buruzko
plan zuzentzaileak egitea eta koordinatzea. Baina garrantzizko
bi murrizketa agertzen zaizkigu: batetik, onartutako defizit
eta zorpetze publikoko mailei buruzko orientabide makroekonomikoak
errespetatu beharra, baita Komunitateko lehiarako politikak ezartzen
dituen arauak ere; eta bestetik, Europako Batasuneko gutxien
garatutako erregioen garapena azpiegitura-proiektu inportanteen
bidez sustatu beharra (Gómez, Franco eta Etxebarria, 1998:
238).
Estatu espainiarraren kasuan,
Azpiegituretako Plan Zuzentzailearen (APZ) (MOPT, 1993) funtsa
EBko garraio eta azpiegituretako politikan kokatu behar da, horiekin
egokitzen eta bat egiten baitute estatu zein erregio mailarako
aurreikusitako azpiegitura desberdinek. Planak, hain zuzen ere,
bere helburuen artean penintsula errepide sare europarrean txertatzea
erraztearena jartzen du. Horrek Komunitateko fondo estruktural
eta kohesio-fondoen bitartez proiektu horientzako finantzazioa
lortzeko aukera ematen die administrazioko eragile desberdinei
(estatua, autonomi erkidegoa, e.a.). Dena den, Komunitateko fondoak
negoziatzeko eta kudeatzeko ardura estatu kideetako gobernuena
denez eta fondo horien barne banaketa sarritan irizpide politikoen
arabera burutzen denez, maiz gertatzen dira agintari erregionalekiko
gatazkak. (AURKIBIDERA)
* EAEko
planak
Garraio-azpiegituren plangintzaren
hasiera lehen Epe Ertainerako Ekonomi Plana (EEEP) 1989-1992
deitutakoan koka dezakegu; Eusko Jaurlaritzak burututako plana,
azpiegiturei buruzko proposamenak plangintza ekonomiko orokorrean
txertatzen dituena. Horrela, plan horren esparruan Errepideen
Plan Orokorra bezalako plan sektorialez gain Europa 93 Plana
ere aurki dezakegu. Azken honen iraunaldia 1989tik 1992ra bitartekoa
da. Oso lotuta dago Europako Akta Bakarraren onespenarekin, 1993rako
Merkatu Bakarra behin betiko lortzea helburu zuena.
Europa 93 Planaren ondoren datorren
azpiegitura-plana Euskadi XXI izenez ezagutzen da eta EEEP 1994-1997aren
esparruan sartuko litzateke. Bertan, errepide sareari dagokionean,
"[iparra-hegoa eta ekialdea-mendebaldea
komunikazio ardatzen] garapenari behin betiko konponbidea ematea
proposatzen da, Eibar-Gasteiz autobia berria eraikitzearen bidez,
N-Iaren zabaltzearen bidez eta jada bukatutako Nafarroako autobidearen
bidez" (EJ eta FFAA, 1996: 22). EEEPak ere badakar, aipatutako
bi komunikazio ardatz nagusiak indartzeko asmoz, A-8 eta A-68
autobideen arteko lotura proiektua eta Durango-Bergara-Beasain
korredorearen proiektua. Bilboko Area Metropolitarrera iristeko
ahalmena hobetzeko zenbait proiektu jasotzen dira berebat.
Ibarretxe lehendakariak aurkeztu
berri du Euskadi 2000Hiru Ekimena (Euskadi 2000Hiru, 2000), zeinean
gobernuaren politika ekonomiko eta sozialaren lehentasunak finkatzen
diren 2000-2003 epealdirako. Berton hiru helburu zehazten dira:
konbergentzia erreala, gizarte- eta lurralde-kohesioa eta modernizazioa
eta bizi-kalitatea. Azken hau lortzeko neurrien artean sartzen
da, zehazki, azpiegitura berriak burutzea, Azpiegitura Ekonomiko
eta Sozialei buruzko Erakunde arteko Planaren esparruan. Asmoa
da garraio-azpiegiturek sare handiekiko konexioan eta lurraldearen
barne artikulazioan inpaktu erabakigarria izan dezatela.
Errepide proiektuetako inbertsioa
96.179 milioi pezetakoa izango omen da, Azpiegituren Erakunde
arteko Planaren guztirako inbertsioaren herena baino gehiago.
Eusko Jaurlaritzak inbertsio horren % 20 emango du, eta zatirik
handiena Foru Aldundiek finantziatuko dute, eurena baita eskumena.
Errepide arloan aipagarriena
plan hau oso selektiboa dela, hiru proiektu handien finantzazioa
besterik ez baitu aurreikusten: Eibar-Gasteiz autobidea, Txoriherriko
autobia (Derio-Larrabetzu) eta Durango-Bergara-Beasain korredorea.
Planean jasotzen denaren arabera, proiektu hauek "guztiz
ezinbesteko dira Euskal Herria, bai barne ikuspegitik bai nazioarteko
ardatz nagusiekiko, iparra-hegoa norabidean eta mendebaldea-ekialdea
norabidean artikulatzen behin betikoz bukatzeko" (Euskadi
2000Hiru, 2000: 56-57).
Aipatzekoa da hiru proiektu horiek
bazetozela, beste azpiegitura batzuekin batera, aurreko azpiegitura-planean,
Euskadi XXI izenekoan, non euren finantzaziorako kontusailak
ere finkatzen ziren. Horrek agerian uzten du sistematikoki azpiegitura-politikaren
bereizgarri den errealitateetako bat: finantzazio kopuru garrantzitsuak
eskatzen dituzten proiektu handiak izaki eta denboran neurri
handiko beste proiektu batzuekin batera joanda, proiektuak burutzeko
orduan sarritan gertatzen direla gerorapenak. Ziurgabetasun hori
gehi proiektuek eurek dakartzaten arriskuak direla eta, inbertsore
pribatuak proiektuaren eraikuntzan parte har dezan babes sendoa
jaso behar du administrazioarengandik, proiektuaren bideragarritasuna
bermatuz.
Proiektuei dagokienez, Eibar-Gasteiz
autobideak ez du oraindik proiektu osoaren gauzatzeari buruzko
definizio osaturik, nahiz eta Gipuzkoako aldeko eraikitze-lanak
abian diren dagoeneko. Kontuan har dezagun proiektu honek, itxuraz,
ez duela lehentasun bera Arabako lurraldeko administrazioarentzat
eta Gipuzkoakoarentzat. Proiektuaren finantzazioaren inguruan
ere, Arabako Batzar Nagusiek bidesaria ez den beste aukeraren
bat azter dadila eskatu dute. Dena dela, bi lurraldeen arteko
koordinazioa nahitaezkoa dirudi proiektuak aurrera egin behar
badu. Ez dezagun ahantz Gipuzkoa eta Arabako Aldundiek 1997an
proiektuari onarpena eman ziotenetik horixe bihurtu dela errepideko
azpiegitura garrantzitsuena euskal administrazioentzat, bere
nazioarteko dimentsioagatik (ahalmen handiko bidea), eta Deba
Behereko irisgarritasun arazoen konponbidea eta bailara eta Gasteizen
arteko konexioaren hobekuntza haren eskutik etorri daitezkeeneko
itxaropenagatik. Diru aldetik begiratuta ere nabarmen geratzen
da bere garrantzia, planaren arabera 78.186 milioi pezetatako
inbertsioa egokituko bailitzaioke (errepideetara zuzendutako
inbertsioaren % 80).
Proiektu honek hainbat gora-behera
bizi izan zituen onetsia izan aurretik, zein ondoren. Batetik,
badira bertoko zenbait talde, proiektuaren aurkakoak direnak
eta nazioarteko bi bide egonda (N-Ia eta A-8 eta A-68aren arteko
konexioa) hirugarren bide bat beharrezko ikusten ez dutenak.
Euren iritziz, berez zirkulazio arazo larriak dituen bailara
horretan, autobidea bertoko barne komunikazioetarako hesi, oztopo
izango litzateke. Gainera ingurugiro-inpaktua
nabarmena izango litzateke. Arrazoi hauek direla eta, Debako
bailarako komunikazioen hobekuntza proposatzen dute egungo trazatuan
oinarrituta. Proiektuaren finantzazioari buruzko auziak ere sortu
du eztabaidarik. Eusko Jaurlaritzaren apostua bidesariaren aldekoa
da hasieratik, fondo publikoen mugaketa dela medio. Hala ere,
Interbentzio Gune Partehartzaileen esperientzian (1994an bailarako
biztanleei autobideari buruz zuten iritzia galdetzeko burutu
zena) parte hartu zuten herritarrek bidesarien onarpenaren inguruko
galderei emandako erantzunak dezente jotzen zuen ezezkorantz.
Dena den, administrazioak ez zituen kontuan izan esperientzia
honetan lortutako emaitzak, horrela esperientziaren beraren sinesgarritasuna
zalantzan geratuz.
Txoriherriko autobiako Derio-Larrabetzu
tarteari dagokionez, hau eginez gero Bilboko ipar-ingurabidea
burututa geratuko litzateke, modu honetan A-8ak Bilbo eta Ezkerraldetik
pasatzean izan ohi duen trafikoa nabarmenki arintzea lortuz,
eta aireportu zein superportura irisgarritasun hobea eskainiz.
Azkenik, Durango-Bergara-Beasain
korredorea, funtsezko apostua da herrialdearen artikulazioan,
Bizkaian eta Gipuzkoan egun gabezia handiak dituen mendebaldea-ekialdea
ardatza garatuz.
Bestalde, gogoan izan behar dugu
errepideei buruzko eskumena, LHLren (Lurralde Historikoen Legearen)
ondorioz, Lurralde Historikoena dela. Hortaz, esparru hauetatik
diseinatzen dira Euskal Autonomia Erkidegoko mailan errepide
sarea eratuz doazen plan eta proiektuak. Horrela, adibidez, onartu
berri den Bizkaiko Errepideen Lurralde Plan Sektorialak (Bizkaiko
Foru Aldundia, 1999) lurralde horretako errepideetan hurrengo
urteetan eman behar diren lehentasun eta hobekuntzak zehazten
ditu. Berton Euskal Errepideen Plan Orokorraren aurreikuspenak
jasotzen dira eta EAEko Lurraldea Antolatzeko Artezpideen araberako
konponbideak aurreikusten. (AURKIBIDERA)
* NAFARROAko
planak
Nafarroako Errepideen Plana,
80ko hamarkadaren bukaerakoa, gobernu nafarrak 1989az geroztik
bultzatutako Inbertsio Publikoen Programaren ardatzetako bat
izan zen. Gaur egun Nafarroako gobernuak proiektu multzo bat
dauka, diseinatuta edota burutze-fasean, Nafarroa Iberiar Penintsula
eta kontinente europarraren arteko komunikazioetan lurralde estrategikoa
bilakatzea helburu dutenak. Hortaz, Nafarroa nazioarteko komunikazioetako
ardatz bihurtu nahi duten proiektuak bultzatuko dira. Gobernuaren
helburu behinena A-15 eta A-68 autobideen zati batekiko (Irurtzun-Tutera,
lehenengoaren kasuan eta Erriberako tartea, bigarrenean) paralelo
doazen errepideen (N-121, N-232 eta N-240) hobekuntza da. Halaber,
baditu beste proiektu batzuk: Belateko ardatza sustatzeko (Iruñearen
konexioa iparmendebaldeko eskualdeekin eta Iparraldearekin),
Altsasu eta Etxegarate artean N-Iaren zabaltze-lanak bukatzeko,
Iruñea eta Logroñoren artean Lizarratik doan konexioa
hobetzeko, Iruñea eta Jaca arteko errepidea hobetzeko
eta Pirinioak zeharkatuz Nafarroa estatu frantsesarekin lotzeko.
Pirinioetan zeharreko Iruñea-Baiona
autobia proiektua orain bi urtekoa da. Nafarroako Gobernuak eta
Pirinio Atlantikoetako Kontseilu Nagusiak, mugaz haraindiko lankidetza
esparruaren barne, akordio bat sinatu zuten kostaldeko konexioaren
ordezko izango den proiektu bat garatzeko, sinatzaileen arabera
Iparraldeko barnekaldearen desblokeoa eta Iruñea eta Madrilen
arteko harremanak erraztuko lituzkeenak. Egin beharreko eztabaidaren
alderdietako bat autobia honek lurraldearen kohesio elementu
gisa bete dezakeen funtzioari buruzkoa izango da (hain zuzen
ere, estatu desberdinetakoak diren bi euskal hiribururen artekoa
izanik eta eskualde ekonomikoki marjinatu eta atzeratuak zeharkatuz).
Esanguratsua da proiektuaren azterketari hasiera emateko akordioa
sinatu zuten bi erregio-gobernuek (nafarrak eta Pirinio Atlantikoetako
Kontseilu Nagusiak) ez zutela ezertarako ere kontuan hartu EAEko
gobernua; are deigarriago, berarekin mugaz haraindiko lankidetzako
erakunde eta organoetan parte hartzen zutenean (orduan hartzen
zuten parte, Nafarroako Gobernuak berriki EAEkiko mugaz haraindiko
lankidetza hautsi baitu); eta, izan ere, foro horien lerro nagusienetako
bat erregio partehartzaileen arteko garraioko azpiegitura-sareen
sustapena eta koordinazioa izanik (Gómez, Franco eta Etxebarria,
1998: 269). Hala ere, apirilaren azken egunetan Parisko Gobernuaren
ikerketak proiektu hau baztertzeko aholkatu duela jakinarazi
du prentsak (Egunkaria, 2000ko apirilak 23). Michel Intxauspe
diputatuak adierazi duenez, egindako ikerketaren arabera, argi
dago lehentasuna eman behar zaiola trenbidearen garraioari. Gainera,
hautetsiak onartu egin du agintari nafarrek ez dutela begi onez
hartuko erabaki hori. Azpiegitura proiektu handien inguruan sortzen
diren gora-beherak nahiko argi islatzen dira kasu honetan. Hau
adierazgarriagoa da proiektuak administrazio desberdinen erabakien
menpe daudenean. Jakina, honek ziurgabetasuna ekartzen dio azpiegitura-politikari.
(AURKIBIDERA)
5.
ZENBAIT ONDORIO ETA ERRONKA
Joera ekonomiko orokorrek eta
Europa mailan nagusi diren lurralde antolaketako eta garrioko
politikek markatu eta baldintzatu egiten dute euskal errepide
sarearen konfigurazioa eta garapena. Gainera, izaera estataleko
politikek eta Euskal Herriko lurraldea kokatuta dagoen bi estatuetan
hain errotuak dauden joera zentralizatzaileek izugarri zail egiten
dute euskal administrazioen aldetik garraio-azpiegituretako politika
propioa garatzeko ahalbidea.
EBko
egungo testuinguruan hainbat murrizketa makroekonomiko ezarri
eta onartu egiten dira, administrazio publikoei defizit publiko,
zorpetze, inflazio, eta abarri buruzko konpromisuak betearazten
dizkietenak. EBko egonkortze planak direla medio instituzio desberdinek
gastu publikoa nabarmenki murriztu behar izaten dute, presioa
nagusiki gastu sozialaren kontrolaren gain eroriz; baina azpiegitura-proiektuak
finantzatzeko ahalmenari ere ikutuz (eskuarki oso garestiak direnak),
eta ondoko ustiapen eta mantenimenduari ere bai. Horrek azal
dezake, era berean, sektore pribatuarengana jotzeko beharra proiektuen
finantzazioan berau inplikatzeko, sarritan ordainean urtealdi
luzean zehar zerbitzua ustiatzeko kontzesioa esleitzen zaiolarik.
Jokabide hau ez dator bat gizartearen interesekin; beharrizan
ekonomiko eta finantzario hutsei erantzuten die soilik, administrazio
publiko guztiek onartutako joera liberaleko politika batzuen
ondorio direnak, eta hein handian euren kudeaketa ahalmena eta
ikuspegi sozial zabalagodun funtzio birbanatzailea ere baldintzatu
egiten dutenak.
Komunitatearen eremuan nagusi
diren erregio-garapeneko politikak izaera neoliberaleko politiketan
daude inspiratuak, zeintzuetan sektore publikoari esleitutako
egitekoa kapital pribatuaren osagarri eta harekiko sekundario
izatearena den, eta lehiakortasuna den paradigma nagusia. Lurralde
desberdinen artean euren azpiegitura-proiektuentzat ahalik eta
finantzazio maila handiena lortzeko sortzen den lehia ezaugarri
duen testuinguru honetan ulertu behar dugu erregio eta autonomia
erkidego desberdinen arteko norgehiagoka, autobiak, abiadura
handiko trenak, portuak, e.a. galdatuz.
Garraio-azpiegiturak dira erregio-politika
berrien proiektu kutunak, dela dinamismo ekonomiko handiko erregioentzat
dela gainbeheran dauden erregioentzat; horrela, diskurtso instituzional
nagusiaren arabera, lurralde hauen salbamen-ohol eta susperketarako
itxaropen bilakatuz.
Edonola ere, azpiegitura- eta
garraio-politiken eremuko eta hiri- eta erregio-politiken eremuko
joera nagusiek zenbait arazo sortu dituzte, horietako batzuk
jarraian jorratuko ditugunak:
-
Sare transeuroparren proiektuek lurralde- eta erregio-desoreken
gehikuntza ekar dezakete herrialde baten barnean eta baita herrialde
desberdinen artean ere. Lurralde batzuk hazkunde ekonomikoko
guneetatik, aberastasuna eta enplegua kontzentratzen diren horietatik,
urruntzen doaz eta horrek dakarren pixkanakako kohesio galerak
espazioen marginazioa eragin dezake, baita area metropolitar
prosperoen barruan ere, eta, halaber, pobreziara gerturatuko
diren biztanle multzo batzuen bazterketa soziala. -
Aldiz, jarduera ekonomikoen, enpleguaren, administrazio publikoen,
kultur jardueren, garraioaren, eta abarren gehiegizko kontzentrazioak
aglomerazio-desekonomiak sortarazi dituzte gero eta area metropolitar
eta hiri-area gehiagoetan. Ondorioak honakoak: poluzioa eta ingurugiroaren
narriadura, kongestioa (biztanleriaren aldetik, trafikoa, e.a.),
bizi-kalitatearen gutxikuntza, enpresentzako kostu ekonomikoen
gehikuntzak, e.a. -
Eskualde jakin batzuetan, kongestio arazoak dituzten edota periferian
kokatuak dauden horietan, ondasun eta zerbitzuen zein herritarren
mugikortasunak txarrera egin du. Hots, irisgarritasuna mugatua
eta oztopatua duten espazioak izango dira, bai bertara iristeko
bai bertatik beste espazioetara joateko; horrek gainkostu ekonomiko
eta sozialez gain jarduera eta enplegu berriak erakartzeko aukeren
galera ere eraginez. -
Azpiegitura-sare handien eraikuntzak sekulako finantzazio-iturriak
behar izaten ditu oso denbora laburrean. Gainera, eraikuntzaren
ondorioz konprometitutako finantza-zamek eta azpiegituren mantenimendurako
gastuek dezente egiten dute gora. Gastu hauek guztiek gizarte
baten etorkizuna baldintzatzen dute, beste sektore batzuetan
edota beste beharrizan sozial batzuk estaltzeko beharrezko izan
zitezkeen baliabideak haiek bereganatzean. -
Egun dagoen esparru insitituzionalak eta eskumenei buruzkoak
administrazio jakin batetik egin daitekeen azpiegitura- eta garraio-politika
baldintzatzen du. Izan ere, askotan bat baino gehiago dira tartean
dauden administrazioak, horrek erabakiak hartzeko prozesua, finantzazioa,
kudeaketa, e.a. are zailago eginez. -
Azpiegitura-proiektu bat burutzeko prozesuak nolabaiteko defizit
demokratikoa agertzen du, bere fase desberdinetan (plangintza,
diseinua, ebaluaketa, kudeaketa, kontrola, e.a.). Eragile sozial
eta ekonomiko guztien benetako partehartze aktiboak prozesua
aberastuko luke, sortzen ohi diren gatazkak ezabatuko lirateke
eta legitimitate soziala emango lieke proiektu hauei eta oro
har azpiegitura-politikari. (AURKIBIDERA)
BIBLIOGRAFIA:
BIEHL, D. (1988): "Las
infraestructuras y el desarrollo regional", Papeles
de Economía Española, 35 zkia., or. 293-310.
BIZKAIKO FORU ALDUNDIA (1999): Bizkaiko errepideen plana,
Herri Lan eta Garraio Saila.
EEKK (Europako Komunitateen Komisioa) (1993): Crecimiento,
competitividad, empleo. Retos y pistas para entrar en el siglo
XXI (Libro blanco), Brusela.
EJ eta FFAA (Eusko Jaurlaritza eta Foru Aldundiak) (1996): Euskadi
XXI: Plan Interinstitucional de Infraestructuras y Revitalización
de Áreas Desfavorecidas, Gasteiz.
ESTEVAN, A. eta SANZ, A. (1996): Hacia la reconversión
ecológica del transporte en España, Los libros
de la catarata, CC.OO. , Bakeaz.
EUSKADI 2000HIRU (2000): http://www.euskadi.net/infraestru/indice_c.htm
GÓMEZ URANGA, M. eta ETXEBARRIA,
G. (1993): "Networks and spatial dynamics: The case of the
Basque Country", European Planning Studies, vol.
1 number 3, or. 299-319.
GÓMEZ URANGA, M., FRANCO, H. eta ETXEBARRIA, G. (1998):
"Las redes de infraestructura y el desarrollo regional",
in: ARIZKUN, A., GALARZA, E. eta GÓMEZ URANGA, M. (Koord.),
Soberanía Económica y Globalización en
Euskal Herrria, Fundación Manu Robles-Arangiz Institutua,
Bilbo.
LLORENS, J. eta LARRAYA, J. (1990): "Las infraestructuras
de comunicación en el País Vasco", Papeles
de Economía Española, Economía de las Comunidades
Autónomas, País Vasco, or. 105-136.
MOPT (Ministerio de Obras Públicas y Transportes) (1993):
Plan Director de Infraestructuras 1993-2007, Madril. (AURKIBIDERA) |
Helena Franco
eta Goio Etxebarria, EHU-ko irakasleak |