1.SARRERA 2.GARRAIOKO AZPIEGITURA-SAREAK ETA ERREGIO-GARAPEN EKONOMIKOA 3.EUSKAL ERREPIDE SAREAREN KARAKTERIZAZIOA - Nazioarteko bideak, Europako lurralde kontinentalarekin lotzen dutenak eta iparra-hegoa ardatz egituratzaile gisa dihardutenak - Euskal Herria estatu mailako gune nagusiekin eta inguruko erregioekin lotzen dituztenak - Erregio barneko errepideak, zeintzuen funtzio nagusia herrialdearen barne kohesioa den - Eskualdeko eta maila lokaleko errepideak 4.ERREPIDE PLANAK * EAEko planak * NAFARROAko planak 5.ZENBAIT ONDORIO ETA ERRONKA BIBLIOGRAFIA

1. SARRERA

Errepide sarea Euskal Herrian bere eskualde eta lurraldeen arteko lotura beharren arabera eta beste herri eta lurralde batzuekiko merkataritza- eta ekonomi erlazioen arabera eratuz joan da historian zehar. Modu horretan errepideen egitura bat sortu da non errepideak, gurdizko antzinako bideen oinordeko, euskal lurraldea antolatuz, zeharkatuz eta hierarkizatuz joan diren. Horien bitartez, herriak eta hiriak elkarrekin lotuz joan dira, produkzio guneak euren hornitze lekuekin eta merkatuekin erlazionatzen dira eta pertsonak ere ibiltzen dira joan-etorrian, eta horiekin batera informazioa eta kultura bere zentzu zabalenean.

Errepide sare baten bilakaera estuki lotuta dago garraio-sare osoarenarekin. Ezin ahantz dezakegu Euskal Herrian historikoki, eta gaur egun ere, zer nolako garrantzia izan duten portuek, ezta XIX. mendean trenbidea sartzeak eta honek herrialdearen industrializazioari eman zion bultzadaz. Zer esanik ez egun aireportuek duten funtsezko garrantziaz, beste herri eta hiriekiko konexio puntu handi gisa, munduko toki urrunenetara gerturatzen gaituztenak.

Hala da, bai, komunikabide nagusienen garapenak eta kontrolak mende luzeetan zehar merkataritza-jarduerarekin eta meatzaritzako, manufakturgintzako, nekazaritzako edota abeltzantzako produkzioaren esportazio eta inportazioen kontrolarekin izan dute zerikusia. Horrela, esate baterako, Bilboko portura lehorrez iristeko bidea funtsezkoa izan da hiriaren garapen eta goraldi ekonomikoarentzat. Denboran zehar Bilbo beste portuekiko (Bermeo, Lekeitio, Castro,...) posizio hegemonikoa lortuz joango da, ohizko irteera bilakatuz bai bertoko produktuentzat, bereziki burdin-mearentzat, baita Gaztelako mesetako parte handi bateko esportazioentzat (artilea) –eta inportazioentzat– edota Ebroko goi bailarakoentzat. XIX. mendean Britainiako zein Asturiaseko ikatzaren sarrerarako eta Bizkaiko hastapeneko siderurgiako produktuen irteerarako leku bihurtzen da. Hitz batez, portura lehorrez iristeko bidea, bai errepidez baita beranduago trenbidez ere, estrategikoa izango da Bilborentzat. Beste erregio eta eskualdeek haren portuarekiko sarbide zuzen eta azkarra zuten neurrian ere atera ahal izango zioten onurarik.

Hortaz, merkataritza-harremanak izan dira une historiko jakin batean garraiaren azpiegituren garapena eta errepideen hedapena bultzatu dutenak. Geure garairarte irauten eta luzatzen den bultzada horrek indar berria hartu zuen herrialdearen industrializazioaren eskutik. XIX. mendearen bukaera aldera, Britainia Handiarekin eta Europako enparauarekin euskal portuen bidezko elkartrukeek garrantzi handia hartu zuten, merkatu espainiarrean barne, nagusiki Bilbo eta bere ingurunea industri eta finantza-zentro gisa sendotu zirelako. Garapen ekonomikoa herrialde osoan zehar zabalduz doan neurrian, errepide sarea gero eta dentsoagoa bilakatuz joango da, automobilaren erabilera orokortzen da eta euskal geografiako azkeneko txokoraino iritsiko da.

Bestalde euskal errepide sarearen konfigurazioa modu esanguratsuan baldintzatu duen faktore bat bi estatuen artean dagoen muga da, herrialdea garraio-azpiegiturei dagokienez bi errealitateetan banatu izan eta banatzen duena. XIX. mendeaz geroztik merkatu "nazionalen" garapenarekin indartuta aterako da muga, eta neurri handian Euskal Herri kontinentala eta penintsularraren arteko komunikazioentzat oztopoa izan da, bai bata bai bestea integratuta zeuden merkaturantz orientatuagoak egotean. Hau aldatuko da estatu espainiarra EKan sartu ostean eta batez ere, Europako Barne Merkatuaren sorreraren ondorioz, horrek Europako merkatu bakarra den errealitate berri hori kontuan hartuko duen errepide sarea eskatuko du. (AURKIBIDERA)

2. GARRAIOKO AZPIEGITURA-SAREAK ETA ERREGIO-GARAPEN EKONOMIKOA

Informazioa, ondasunak eta pertsonak garraiatzen dituzten sistemak funtsezkoak dira erregio baten garapen ekonomikoa behar bezala ulertzeko. Guk errepideko azpiegitura-sareaz jardungo dugu zehazki -alegia, sare fisikoak (kapital fisikoko inbertsioak termino ekonomikoetan)-, erregio jakin bati barne kohesioa emateaz gain, beste erregio eta espazioekiko oinarrizko kanpo loturak osatzen baitituzte.

Aurreko lan batean jasotzen genuenez, (Gómez, Franco eta Etxebarria, 1998: 243) kalitate baxuko azpiegitura-sare batek erregioaren barne garapenerako baldintza aproposak sortzea galarazten du. Erlazio zuzena dago, egon ere, hazkunde endogenoa eta erregioa nazioarteko esparruarekin konektatzen duten sareen artean. Barne garapenerako gaitasuna dagoen kasuan soilik izango da posible kanpo azpiegiturak gehitu eta hobetzea, hain zuzen ere barne sare eraginkor eta dentsoak edukitzeak, kanpo komunikazioko azpiegitura-proiektuentzako inbertsioa erakarriko duelako. Eskualde batean garapenik egon ezean, inbertsioek kokagune hobeagoetara joko dute.

Hala ere, azpiegiturek ez dute garapena sortzen, lagundu besterik ez dute egiten. Badira zenbait faktore, hala nola kokapena, aglomerazio maila edota produkzio faktoreen egitura, eragin zuzena dutenak erregio baten garapenean (Biehl, 1988: 305). Azpiegitura-sareak berez garapen erregionaleko oso tresna ahulak dira, erregio baten garapenerako baldintza beharrezko baina urritzat har daitezkeelarik.

Azpiegiturak Europan, egun arte, nazio-estatuen eremura zedarritu egin dira. Horren zergatiak honakoak izan dira: merkatuak "nazio" eremukoak izatea, izaera teknikoko arrazoiak eta izaera juridikoko eta estandarizazioaren inguruko arrazoiak, legeek eta arauek soilik nazio-estatuko eremuan balio zutelako. Dena den, erreferentziazko marko "nazional" hori aldaketa prozesu esanguratsua jasaten ari da gaur egun. Merkatu Batuaren ezarrera eta legegintza marko europarraren garapenaren ondorioz sare europar multzo bat sortu baita.

Kapitalaren internazionalizazioak sare "nazional"en kontzeptua gainditu beharra dakar: datuen transmisioa, energiaren garraioa, autobideak eta trenbide sareak europarrak dira eta, hortaz, beren garapena eragotz dezakeen edozein trabarik gabe egon behar dira. Garapen horrek, sektore publikoak sareen erregulazioa eta antolaketari ekitearekin abiatuko litzatekeena, erregulazioen, arau teknikoen, eta abarren homogeneizazioa eta harmonizazioa eskatzen du lehenik eta behin. Azpiegitura-sare desberdinen harmonizazioa Europako Batasunaren erronka nagusienetako bat da.

Sare transeuroparrak espazio orekatu batean continuum baten gisan baino, nolabaiteko garrantzia duten guneen arteko konexio modura sortu eta garatzen dira. Area metropolitarrak elkar lotzen dituzten sareak sustatzen dira. Modu honetan, zenbait erregio soilik beste erregio batzuetakoak diren zentroak konektatzen dituzten sareek zeharkatuak suertatzen dira.

Garraio-azpiegitura berriak erdiguneko erregioen barnean eta euren artean eraikitzen dira, garraio-eskaria bertan baita handiagoa. Horrela, ahalmena eskaria baino azkarrago gehitzen duten neurrian, sare transeuroparrek nabarmenki Europako erdiguneko erregioei egingo diete mesede.

Beste alde batetik, barne integrazio eta kohesioaren ikuspegitik, garapen orekatuago eta homogeneoagoa ez da azpiegitura-sare handiak edukitzearen ondorioa. Herrialde batean azpiegitura-sare zabalen difusioa eta sendotzea gerta dadin beharrezko da erregio-barneko sareen garapena. Azpiegitura-sare handien internazionalizazioak ez du, alabaina, erregio-garapen integratuagoa bermatzen, baizik eta aitzitik jada posizio finkoena duten zentroak sustatzen (Gómez, Franco eta Etxebarria, 1998: 245). Testuinguru honetan sare europarren difusioaren ondorioz erregio-barneko zentroen arteko erlazioak, hala nola Bilbo-Iruñea-Gasteiz artekoak, potentziatuko direla imajinatzea zail samarra egiten zaigu. Kohesio maila handiagoa lortzeko beharrezkoa da Euskal Herriko eremu desberdinen garapen orekatuagoa, horretarako atzerriko zentro eta erregioekiko konexio ona ahalbidetu ez ezik, barneko harremanak eta konexioak ere maila guztietan indartuko lituzketen azpiegitura-sareak sustatuz, beraz. (AURKIBIDERA)

3. EUSKAL ERREPIDE SAREAREN KARAKTERIZAZIOA

Gaur egun errepide sarea Euskal Herrian administrazio desberdinen eskumena da. Horrek euren arteko koordinazioa eskatzen du sarea diseinatu, garatu eta kudeatzeko orduan. Hala ere, egungo esparru instituzionalak, euskal lurraldea hiru administrazio mailatan zatitzen duena (EAE, Nafarroa eta Iparraldea, azken hau esparru instituzional propiorik gabe), elkarlan eza eta kooperazio falta kezkagarria ekarri du, sarritan interes politiko hutsengatik. Gainera, EAEri dagokionean, alor horretako eskumenak Foru Aldundiei dagozkie; ondorioz errepide sare koherente baten garapena ziurtatzeko erakunde desberdinen arteko kooperazio iraunkorraren beharra areagotuz, lehentasunak eta proiektu desberdinen erritmoak bateragarri izan daitezela berma dezaten.

Errepide sareak konexio funtzio bikoitza (kanpokoa eta barnekoa) betetzen duela kontuan izanda, eta zehaztasun gehiegira jotzeko asmorik gabe, sarearen karakterizazioa egin dezakegu, proiektu esanguratsuenetako batzuk jasoz. Lau kategoria bereiz ditzakegu, ez beti bateraezinak: (AURKIBIDERA)

- Nazioarteko bideak, Europako lurralde kontinentalarekin lotzen dutenak eta iparra-hegoa ardatz egituratzaile gisa dihardutenak:

- Euskal Herria estatu mailako gune nagusiekin eta inguruko erregioekin lotzen dituztenak. Garrantzitsuenak honakoak lirateke:

- Erregio barneko errepideak, zeintzuen funtzio nagusia herrialdearen barne kohesioa den:

- Eskualdeko eta maila lokaleko errepideak: sareari dentsitatea, trinkotasuna ematen diote; hurbileko udalerri eta eskualdeen arteko elkarrekiko lotura ahalbidetzen dute, lurralde osoa irisgarri egiten lagunduz.

Karakterizatu berri dugun errepide sare hau aldaketa-prozesu azkar batean dago murgilduta, zeinean proiektu berriak eta dagoen bide-sarearen hobekuntzak burutuko diren. Prozesu hori testuinguru europarrean dagoen azpiegitura-politikaren ondorioa da, lurralde-eremu desberdinetara iristen dena plan multzo baten bitartez. Plan hauen lerro nagusiak laburki aurkeztuko ditugu ondoren. (AURKIBIDERA)

4. ERREPIDE PLANAK

Europako Batasunak garraio-azpiegituren alorrean duen politika argi azaltzen da "Enpleguari buruzko Liburu Zuria" (EEKK, 993) izenaz ezagutzen den txostenean, 1993an orduan Europako Komisioko lehendakari zen Jacques Delors-ek burututakoa. Bertan estatu kideen arazo ekonomiko larrienak jasotzen dira, horien artean langabezia nabarmenduz, hazkunde maila altuagoa eta iraunkorraren bidez konponduko liratekeenak. Hementxe agertzen zaigu argi ta garbi garraioko eta telekomunikazioko azpiegitura-sare zabalago eta kualitatiboki hobeagoen beharra, merkantzien, pertsonen eta informazioaren distantzia luzeko eta abiadura handiko elkartrukeak sustatzeko (Estevan eta Sanz, 1996: 130).

Europako Batasuna estatu kideen egitasmo eta ekimenei laguntza emateko prest agertzen da, beti ere proiektuak "interes europar"kotzat hartzen badira. "Komunitatearen zigilua"k kapital pribatuak mobilizatzeko nolabaiteko bermea izan nahi du, zehazki arrisku finantzario-administratiboak murriz ditzaten finantza-sustengu eta mailegu-bermeak eskainiz.

Merkatu komunitarioa sortzeko beharrezkoa da diseinu europarreko azpiegitura-sareei buruzko plan zuzentzaileak egitea eta koordinatzea. Baina garrantzizko bi murrizketa agertzen zaizkigu: batetik, onartutako defizit eta zorpetze publikoko mailei buruzko orientabide makroekonomikoak errespetatu beharra, baita Komunitateko lehiarako politikak ezartzen dituen arauak ere; eta bestetik, Europako Batasuneko gutxien garatutako erregioen garapena azpiegitura-proiektu inportanteen bidez sustatu beharra (Gómez, Franco eta Etxebarria, 1998: 238).

Estatu espainiarraren kasuan, Azpiegituretako Plan Zuzentzailearen (APZ) (MOPT, 1993) funtsa EBko garraio eta azpiegituretako politikan kokatu behar da, horiekin egokitzen eta bat egiten baitute estatu zein erregio mailarako aurreikusitako azpiegitura desberdinek. Planak, hain zuzen ere, bere helburuen artean penintsula errepide sare europarrean txertatzea erraztearena jartzen du. Horrek Komunitateko fondo estruktural eta kohesio-fondoen bitartez proiektu horientzako finantzazioa lortzeko aukera ematen die administrazioko eragile desberdinei (estatua, autonomi erkidegoa, e.a.). Dena den, Komunitateko fondoak negoziatzeko eta kudeatzeko ardura estatu kideetako gobernuena denez eta fondo horien barne banaketa sarritan irizpide politikoen arabera burutzen denez, maiz gertatzen dira agintari erregionalekiko gatazkak. (AURKIBIDERA)

* EAEko planak

Garraio-azpiegituren plangintzaren hasiera lehen Epe Ertainerako Ekonomi Plana (EEEP) 1989-1992 deitutakoan koka dezakegu; Eusko Jaurlaritzak burututako plana, azpiegiturei buruzko proposamenak plangintza ekonomiko orokorrean txertatzen dituena. Horrela, plan horren esparruan Errepideen Plan Orokorra bezalako plan sektorialez gain Europa 93 Plana ere aurki dezakegu. Azken honen iraunaldia 1989tik 1992ra bitartekoa da. Oso lotuta dago Europako Akta Bakarraren onespenarekin, 1993rako Merkatu Bakarra behin betiko lortzea helburu zuena.

Europa 93 Planaren ondoren datorren azpiegitura-plana Euskadi XXI izenez ezagutzen da eta EEEP 1994-1997aren esparruan sartuko litzateke. Bertan, errepide sareari dagokionean, "[iparra-hegoa eta ekialdea-mendebaldea komunikazio ardatzen] garapenari behin betiko konponbidea ematea proposatzen da, Eibar-Gasteiz autobia berria eraikitzearen bidez, N-Iaren zabaltzearen bidez eta jada bukatutako Nafarroako autobidearen bidez" (EJ eta FFAA, 1996: 22). EEEPak ere badakar, aipatutako bi komunikazio ardatz nagusiak indartzeko asmoz, A-8 eta A-68 autobideen arteko lotura proiektua eta Durango-Bergara-Beasain korredorearen proiektua. Bilboko Area Metropolitarrera iristeko ahalmena hobetzeko zenbait proiektu jasotzen dira berebat.

Ibarretxe lehendakariak aurkeztu berri du Euskadi 2000Hiru Ekimena (Euskadi 2000Hiru, 2000), zeinean gobernuaren politika ekonomiko eta sozialaren lehentasunak finkatzen diren 2000-2003 epealdirako. Berton hiru helburu zehazten dira: konbergentzia erreala, gizarte- eta lurralde-kohesioa eta modernizazioa eta bizi-kalitatea. Azken hau lortzeko neurrien artean sartzen da, zehazki, azpiegitura berriak burutzea, Azpiegitura Ekonomiko eta Sozialei buruzko Erakunde arteko Planaren esparruan. Asmoa da garraio-azpiegiturek sare handiekiko konexioan eta lurraldearen barne artikulazioan inpaktu erabakigarria izan dezatela.

Errepide proiektuetako inbertsioa 96.179 milioi pezetakoa izango omen da, Azpiegituren Erakunde arteko Planaren guztirako inbertsioaren herena baino gehiago. Eusko Jaurlaritzak inbertsio horren % 20 emango du, eta zatirik handiena Foru Aldundiek finantziatuko dute, eurena baita eskumena.

Errepide arloan aipagarriena plan hau oso selektiboa dela, hiru proiektu handien finantzazioa besterik ez baitu aurreikusten: Eibar-Gasteiz autobidea, Txoriherriko autobia (Derio-Larrabetzu) eta Durango-Bergara-Beasain korredorea. Planean jasotzen denaren arabera, proiektu hauek "guztiz ezinbesteko dira Euskal Herria, bai barne ikuspegitik bai nazioarteko ardatz nagusiekiko, iparra-hegoa norabidean eta mendebaldea-ekialdea norabidean artikulatzen behin betikoz bukatzeko" (Euskadi 2000Hiru, 2000: 56-57).

Aipatzekoa da hiru proiektu horiek bazetozela, beste azpiegitura batzuekin batera, aurreko azpiegitura-planean, Euskadi XXI izenekoan, non euren finantzaziorako kontusailak ere finkatzen ziren. Horrek agerian uzten du sistematikoki azpiegitura-politikaren bereizgarri den errealitateetako bat: finantzazio kopuru garrantzitsuak eskatzen dituzten proiektu handiak izaki eta denboran neurri handiko beste proiektu batzuekin batera joanda, proiektuak burutzeko orduan sarritan gertatzen direla gerorapenak. Ziurgabetasun hori gehi proiektuek eurek dakartzaten arriskuak direla eta, inbertsore pribatuak proiektuaren eraikuntzan parte har dezan babes sendoa jaso behar du administrazioarengandik, proiektuaren bideragarritasuna bermatuz.

Proiektuei dagokienez, Eibar-Gasteiz autobideak ez du oraindik proiektu osoaren gauzatzeari buruzko definizio osaturik, nahiz eta Gipuzkoako aldeko eraikitze-lanak abian diren dagoeneko. Kontuan har dezagun proiektu honek, itxuraz, ez duela lehentasun bera Arabako lurraldeko administrazioarentzat eta Gipuzkoakoarentzat. Proiektuaren finantzazioaren inguruan ere, Arabako Batzar Nagusiek bidesaria ez den beste aukeraren bat azter dadila eskatu dute. Dena dela, bi lurraldeen arteko koordinazioa nahitaezkoa dirudi proiektuak aurrera egin behar badu. Ez dezagun ahantz Gipuzkoa eta Arabako Aldundiek 1997an proiektuari onarpena eman ziotenetik horixe bihurtu dela errepideko azpiegitura garrantzitsuena euskal administrazioentzat, bere nazioarteko dimentsioagatik (ahalmen handiko bidea), eta Deba Behereko irisgarritasun arazoen konponbidea eta bailara eta Gasteizen arteko konexioaren hobekuntza haren eskutik etorri daitezkeeneko itxaropenagatik. Diru aldetik begiratuta ere nabarmen geratzen da bere garrantzia, planaren arabera 78.186 milioi pezetatako inbertsioa egokituko bailitzaioke (errepideetara zuzendutako inbertsioaren % 80).

Proiektu honek hainbat gora-behera bizi izan zituen onetsia izan aurretik, zein ondoren. Batetik, badira bertoko zenbait talde, proiektuaren aurkakoak direnak eta nazioarteko bi bide egonda (N-Ia eta A-8 eta A-68aren arteko konexioa) hirugarren bide bat beharrezko ikusten ez dutenak. Euren iritziz, berez zirkulazio arazo larriak dituen bailara horretan, autobidea bertoko barne komunikazioetarako hesi, oztopo izango litzateke. Gainera ingurugiro-inpaktua nabarmena izango litzateke. Arrazoi hauek direla eta, Debako bailarako komunikazioen hobekuntza proposatzen dute egungo trazatuan oinarrituta. Proiektuaren finantzazioari buruzko auziak ere sortu du eztabaidarik. Eusko Jaurlaritzaren apostua bidesariaren aldekoa da hasieratik, fondo publikoen mugaketa dela medio. Hala ere, Interbentzio Gune Partehartzaileen esperientzian (1994an bailarako biztanleei autobideari buruz zuten iritzia galdetzeko burutu zena) parte hartu zuten herritarrek bidesarien onarpenaren inguruko galderei emandako erantzunak dezente jotzen zuen ezezkorantz. Dena den, administrazioak ez zituen kontuan izan esperientzia honetan lortutako emaitzak, horrela esperientziaren beraren sinesgarritasuna zalantzan geratuz.

Txoriherriko autobiako Derio-Larrabetzu tarteari dagokionez, hau eginez gero Bilboko ipar-ingurabidea burututa geratuko litzateke, modu honetan A-8ak Bilbo eta Ezkerraldetik pasatzean izan ohi duen trafikoa nabarmenki arintzea lortuz, eta aireportu zein superportura irisgarritasun hobea eskainiz.

Azkenik, Durango-Bergara-Beasain korredorea, funtsezko apostua da herrialdearen artikulazioan, Bizkaian eta Gipuzkoan egun gabezia handiak dituen mendebaldea-ekialdea ardatza garatuz.

Bestalde, gogoan izan behar dugu errepideei buruzko eskumena, LHLren (Lurralde Historikoen Legearen) ondorioz, Lurralde Historikoena dela. Hortaz, esparru hauetatik diseinatzen dira Euskal Autonomia Erkidegoko mailan errepide sarea eratuz doazen plan eta proiektuak. Horrela, adibidez, onartu berri den Bizkaiko Errepideen Lurralde Plan Sektorialak (Bizkaiko Foru Aldundia, 1999) lurralde horretako errepideetan hurrengo urteetan eman behar diren lehentasun eta hobekuntzak zehazten ditu. Berton Euskal Errepideen Plan Orokorraren aurreikuspenak jasotzen dira eta EAEko Lurraldea Antolatzeko Artezpideen araberako konponbideak aurreikusten. (AURKIBIDERA)

* NAFARROAko planak

Nafarroako Errepideen Plana, 80ko hamarkadaren bukaerakoa, gobernu nafarrak 1989az geroztik bultzatutako Inbertsio Publikoen Programaren ardatzetako bat izan zen. Gaur egun Nafarroako gobernuak proiektu multzo bat dauka, diseinatuta edota burutze-fasean, Nafarroa Iberiar Penintsula eta kontinente europarraren arteko komunikazioetan lurralde estrategikoa bilakatzea helburu dutenak. Hortaz, Nafarroa nazioarteko komunikazioetako ardatz bihurtu nahi duten proiektuak bultzatuko dira. Gobernuaren helburu behinena A-15 eta A-68 autobideen zati batekiko (Irurtzun-Tutera, lehenengoaren kasuan eta Erriberako tartea, bigarrenean) paralelo doazen errepideen (N-121, N-232 eta N-240) hobekuntza da. Halaber, baditu beste proiektu batzuk: Belateko ardatza sustatzeko (Iruñearen konexioa iparmendebaldeko eskualdeekin eta Iparraldearekin), Altsasu eta Etxegarate artean N-Iaren zabaltze-lanak bukatzeko, Iruñea eta Logroñoren artean Lizarratik doan konexioa hobetzeko, Iruñea eta Jaca arteko errepidea hobetzeko eta Pirinioak zeharkatuz Nafarroa estatu frantsesarekin lotzeko.

Pirinioetan zeharreko Iruñea-Baiona autobia proiektua orain bi urtekoa da. Nafarroako Gobernuak eta Pirinio Atlantikoetako Kontseilu Nagusiak, mugaz haraindiko lankidetza esparruaren barne, akordio bat sinatu zuten kostaldeko konexioaren ordezko izango den proiektu bat garatzeko, sinatzaileen arabera Iparraldeko barnekaldearen desblokeoa eta Iruñea eta Madrilen arteko harremanak erraztuko lituzkeenak. Egin beharreko eztabaidaren alderdietako bat autobia honek lurraldearen kohesio elementu gisa bete dezakeen funtzioari buruzkoa izango da (hain zuzen ere, estatu desberdinetakoak diren bi euskal hiribururen artekoa izanik eta eskualde ekonomikoki marjinatu eta atzeratuak zeharkatuz). Esanguratsua da proiektuaren azterketari hasiera emateko akordioa sinatu zuten bi erregio-gobernuek (nafarrak eta Pirinio Atlantikoetako Kontseilu Nagusiak) ez zutela ezertarako ere kontuan hartu EAEko gobernua; are deigarriago, berarekin mugaz haraindiko lankidetzako erakunde eta organoetan parte hartzen zutenean (orduan hartzen zuten parte, Nafarroako Gobernuak berriki EAEkiko mugaz haraindiko lankidetza hautsi baitu); eta, izan ere, foro horien lerro nagusienetako bat erregio partehartzaileen arteko garraioko azpiegitura-sareen sustapena eta koordinazioa izanik (Gómez, Franco eta Etxebarria, 1998: 269). Hala ere, apirilaren azken egunetan Parisko Gobernuaren ikerketak proiektu hau baztertzeko aholkatu duela jakinarazi du prentsak (Egunkaria, 2000ko apirilak 23). Michel Intxauspe diputatuak adierazi duenez, egindako ikerketaren arabera, argi dago lehentasuna eman behar zaiola trenbidearen garraioari. Gainera, hautetsiak onartu egin du agintari nafarrek ez dutela begi onez hartuko erabaki hori. Azpiegitura proiektu handien inguruan sortzen diren gora-beherak nahiko argi islatzen dira kasu honetan. Hau adierazgarriagoa da proiektuak administrazio desberdinen erabakien menpe daudenean. Jakina, honek ziurgabetasuna ekartzen dio azpiegitura-politikari. (AURKIBIDERA)

5. ZENBAIT ONDORIO ETA ERRONKA

Joera ekonomiko orokorrek eta Europa mailan nagusi diren lurralde antolaketako eta garrioko politikek markatu eta baldintzatu egiten dute euskal errepide sarearen konfigurazioa eta garapena. Gainera, izaera estataleko politikek eta Euskal Herriko lurraldea kokatuta dagoen bi estatuetan hain errotuak dauden joera zentralizatzaileek izugarri zail egiten dute euskal administrazioen aldetik garraio-azpiegituretako politika propioa garatzeko ahalbidea.

EBko egungo testuinguruan hainbat murrizketa makroekonomiko ezarri eta onartu egiten dira, administrazio publikoei defizit publiko, zorpetze, inflazio, eta abarri buruzko konpromisuak betearazten dizkietenak. EBko egonkortze planak direla medio instituzio desberdinek gastu publikoa nabarmenki murriztu behar izaten dute, presioa nagusiki gastu sozialaren kontrolaren gain eroriz; baina azpiegitura-proiektuak finantzatzeko ahalmenari ere ikutuz (eskuarki oso garestiak direnak), eta ondoko ustiapen eta mantenimenduari ere bai. Horrek azal dezake, era berean, sektore pribatuarengana jotzeko beharra proiektuen finantzazioan berau inplikatzeko, sarritan ordainean urtealdi luzean zehar zerbitzua ustiatzeko kontzesioa esleitzen zaiolarik. Jokabide hau ez dator bat gizartearen interesekin; beharrizan ekonomiko eta finantzario hutsei erantzuten die soilik, administrazio publiko guztiek onartutako joera liberaleko politika batzuen ondorio direnak, eta hein handian euren kudeaketa ahalmena eta ikuspegi sozial zabalagodun funtzio birbanatzailea ere baldintzatu egiten dutenak.

Komunitatearen eremuan nagusi diren erregio-garapeneko politikak izaera neoliberaleko politiketan daude inspiratuak, zeintzuetan sektore publikoari esleitutako egitekoa kapital pribatuaren osagarri eta harekiko sekundario izatearena den, eta lehiakortasuna den paradigma nagusia. Lurralde desberdinen artean euren azpiegitura-proiektuentzat ahalik eta finantzazio maila handiena lortzeko sortzen den lehia ezaugarri duen testuinguru honetan ulertu behar dugu erregio eta autonomia erkidego desberdinen arteko norgehiagoka, autobiak, abiadura handiko trenak, portuak, e.a. galdatuz.

Garraio-azpiegiturak dira erregio-politika berrien proiektu kutunak, dela dinamismo ekonomiko handiko erregioentzat dela gainbeheran dauden erregioentzat; horrela, diskurtso instituzional nagusiaren arabera, lurralde hauen salbamen-ohol eta susperketarako itxaropen bilakatuz.

Edonola ere, azpiegitura- eta garraio-politiken eremuko eta hiri- eta erregio-politiken eremuko joera nagusiek zenbait arazo sortu dituzte, horietako batzuk jarraian jorratuko ditugunak:

- Sare transeuroparren proiektuek lurralde- eta erregio-desoreken gehikuntza ekar dezakete herrialde baten barnean eta baita herrialde desberdinen artean ere. Lurralde batzuk hazkunde ekonomikoko guneetatik, aberastasuna eta enplegua kontzentratzen diren horietatik, urruntzen doaz eta horrek dakarren pixkanakako kohesio galerak espazioen marginazioa eragin dezake, baita area metropolitar prosperoen barruan ere, eta, halaber, pobreziara gerturatuko diren biztanle multzo batzuen bazterketa soziala.
- Aldiz, jarduera ekonomikoen, enpleguaren, administrazio publikoen, kultur jardueren, garraioaren, eta abarren gehiegizko kontzentrazioak aglomerazio-desekonomiak sortarazi dituzte gero eta area metropolitar eta hiri-area gehiagoetan. Ondorioak honakoak: poluzioa eta ingurugiroaren narriadura, kongestioa (biztanleriaren aldetik, trafikoa, e.a.), bizi-kalitatearen gutxikuntza, enpresentzako kostu ekonomikoen gehikuntzak, e.a.
- Eskualde jakin batzuetan, kongestio arazoak dituzten edota periferian kokatuak dauden horietan, ondasun eta zerbitzuen zein herritarren mugikortasunak txarrera egin du. Hots, irisgarritasuna mugatua eta oztopatua duten espazioak izango dira, bai bertara iristeko bai bertatik beste espazioetara joateko; horrek gainkostu ekonomiko eta sozialez gain jarduera eta enplegu berriak erakartzeko aukeren galera ere eraginez.
- Azpiegitura-sare handien eraikuntzak sekulako finantzazio-iturriak behar izaten ditu oso denbora laburrean. Gainera, eraikuntzaren ondorioz konprometitutako finantza-zamek eta azpiegituren mantenimendurako gastuek dezente egiten dute gora. Gastu hauek guztiek gizarte baten etorkizuna baldintzatzen dute, beste sektore batzuetan edota beste beharrizan sozial batzuk estaltzeko beharrezko izan zitezkeen baliabideak haiek bereganatzean.
- Egun dagoen esparru insitituzionalak eta eskumenei buruzkoak administrazio jakin batetik egin daitekeen azpiegitura- eta garraio-politika baldintzatzen du. Izan ere, askotan bat baino gehiago dira tartean dauden administrazioak, horrek erabakiak hartzeko prozesua, finantzazioa, kudeaketa, e.a. are zailago eginez.
- Azpiegitura-proiektu bat burutzeko prozesuak nolabaiteko defizit demokratikoa agertzen du, bere fase desberdinetan (plangintza, diseinua, ebaluaketa, kudeaketa, kontrola, e.a.). Eragile sozial eta ekonomiko guztien benetako partehartze aktiboak prozesua aberastuko luke, sortzen ohi diren gatazkak ezabatuko lirateke eta legitimitate soziala emango lieke proiektu hauei eta oro har azpiegitura-politikari. (AURKIBIDERA)

BIBLIOGRAFIA: BIEHL, D. (1988): "Las infraestructuras y el desarrollo regional", Papeles de Economía Española, 35 zkia., or. 293-310. BIZKAIKO FORU ALDUNDIA (1999): Bizkaiko errepideen plana, Herri Lan eta Garraio Saila. EEKK (Europako Komunitateen Komisioa) (1993): Crecimiento, competitividad, empleo. Retos y pistas para entrar en el siglo XXI (Libro blanco), Brusela. EJ eta FFAA (Eusko Jaurlaritza eta Foru Aldundiak) (1996): Euskadi XXI: Plan Interinstitucional de Infraestructuras y Revitalización de Áreas Desfavorecidas, Gasteiz. ESTEVAN, A. eta SANZ, A. (1996): Hacia la reconversión ecológica del transporte en España, Los libros de la catarata, CC.OO. , Bakeaz. EUSKADI 2000HIRU (2000): http://www.euskadi.net/infraestru/indice_c.htm GÓMEZ URANGA, M. eta ETXEBARRIA, G. (1993): "Networks and spatial dynamics: The case of the Basque Country", European Planning Studies, vol. 1 number 3, or. 299-319. GÓMEZ URANGA, M., FRANCO, H. eta ETXEBARRIA, G. (1998): "Las redes de infraestructura y el desarrollo regional", in: ARIZKUN, A., GALARZA, E. eta GÓMEZ URANGA, M. (Koord.), Soberanía Económica y Globalización en Euskal Herrria, Fundación Manu Robles-Arangiz Institutua, Bilbo. LLORENS, J. eta LARRAYA, J. (1990): "Las infraestructuras de comunicación en el País Vasco", Papeles de Economía Española, Economía de las Comunidades Autónomas, País Vasco, or. 105-136. MOPT (Ministerio de Obras Públicas y Transportes) (1993): Plan Director de Infraestructuras 1993-2007, Madril. (AURKIBIDERA)