Abordar el debate del sistema ferroviario en la CAPV y el caso concreto del TAV supone plantear tres problemas que aun estando interrelacionados tienen su autonomía de análisis.

El primero debate es el tecnológico y las propuestas existentes entre trenes de mucha velocidad y trenes de alta velocidad, así como la gran limitación que supone el sistema ferroviario español derivado del ancho de vía.

El segundo, es el de los trayectos y la capacidad que tiene una infraestructura de este tipo de configurar internamente un territorio determinado, así como sus conexiones exteriores como es en este caso con la red europea.

El tercer debate, es el impacto ambiental que genera este tipo de infraestructuras y los costos derivados de la misma. Este debate exigiría un monográfico, pero en este artículo dada su complejidad solo se aborda colateralmente en la parte final del mismo.

1.- EL DEBATE TECNOLOGICO Y LIMITE DE LA INFRAESTRUCTURA

1.1.- TRENES DE ALTA VELOCIDAD O TRENES CON MUCHA VELOCIDAD

Cada vez se asiste más al acuerdo de denominar sistemas ferroviarios de alta velocidad a aquellos conjuntos de infraestructuras y material móvil que permite la circulación de trenes por encima de los 220 km/h. La frontera entre los sistemas de alta velocidad y los tradicionales esta:

a.- En la existencia de un salto tecnológico
Entre los trenes que pueden circular por encima de los 220 km/hora y los que no pueden alcanzarla. Un tren que circule a más de 220 km/h exige el desarrollo de una tecnología propia no convencional, siendo las diferencias más notables las siguientes:

Este tipo de mejoras, no son exclusivas de los trenes del alta velocidad. En medida que se va mejorando el parque de trenes también se están introduciendo en las líneas convencionales.

b.- En los trazados de las líneas.
Los trenes de alta velocidad presentan una serie de características geométricas propias en el trazado de las líneas: limitaciones de la rampa máxima en un 12,5 milésimas; la amplitud del radio mínimo de las curvas, variable entre 3200 y 7000 m. muy superior a las líneas tradicionales: el incremento de la distancia entre vías y de la sección de túneles en el caso alemán llega a los 84 m2 de superficie. La limitación de los propios trazados clásicos ferroviarios cuya geometría impide alcanzar estas velocidades, es una de las grandes limitaciones actualmente para el desarrollo competitivo del tren.

Frente a esto, están los trenes que tienen capacidad de llegar o de alcanzar gran velocidad. Existen en estos momento países como Suiza, Dinarmaca, Grecia, Austria, que están pensando en desarrollar en sus redes ferroviarias velocidades de hasta 200 km/h, en el Reino Unido hasta 224 km/h y en Irlanda hasta 175 km/h, pero sin construir una red especial para la alta velocidad. En estos momentos se considera un tren con "velocidad comercial" o competitiva a aquel que pueden alcanzar medias de velocidad entre estación-estación de 150 km/h. y la velocidad máxima de 200 km/h.

El desarrollo actual del ferrocaril de alta velocidad, se ha iniciado en cuatro países ; Japón, Alemania, Francia, e Italia. Estos países que lo han desarrollado presentan una serie de características comunes. La primera, es que las líneas de alta velocidad construidas se han superpuesto a la red convencional buscando la solución de los problemas de capacidad mediante esta formula, netamente diferenciada desde los puntos de vista tecnológicos y de explotación (1) . Esto es importante ya que se construyen trenes de alta velocidad sobre redes ferroviarias que tenían ya de por sí, mucha demanda.

La segunda característica, es que los países en los que se están desarrollando trenes de alta velocidad se lo están plateando como un desarrollo complementario a las líneas existentes, no como un alternativa a la crisis del ferrocaril como sería el caso actual. Este es el caso de Francia pionero en la alta velocidad, este país no ha dejado abandonado el ferrocaril convencional. En 1975 un año antes de que se empezara a construir la línea de alta velocidad Paris-Lyon La SNFC ya disponía de 5500 km de vía en las que se podía circular a 160 km/h. Un año después de la inaguración completa de la misma línea, en 1984, la SNCF contaba con 680 km de ferrocarriles en los que se alcanzaba los 200 km/h. Lo mismo ocurre en Alemania, en donde el plan de 1985 para el desarrollo del ferrocaril preve la mejora de 3240 km de líneas de 200 km/h frente a una construcción de 760 km de líneas nuevas de alta velocidad. En el caso de Italia, en 1989 anunció el replanteamiento de los proyectos de alta velocidad para volcarse, a cambio, en el aumento de la velocidad media.

En el caso español es diferente por dos razones: la primera, es que el tren de alta velocidad se esta planteando como una alternativa al tren convencional y como una salida a la actual crisis de pasajeros que tiene el tren, en el caso de los países anteriores no. La segunda diferencia es, que los países a la vez que han construido sus respectivos trenes de alta velocidad lo han hecho en base a su propia tecnología. En el caso español tanto la construcción como el mantenimiento del sistema de alta velocidad, son de tecnología francesa y alemana (Asthom y Simens).

1.2 - EL PROBLEMA DEL ANCHO DE VIA

El ancho de vía de la red de ferrocarriles del estado español fue fijado en 1844 (R.O. de 31 de Diciembre). En dicha orden se fijaba el ancho de vía en 1668 mm. frente al internacional que era de 1435 mm.

Esto hace que el sistema viario español no este homologado con el sistema internacional. Con el actual proyecto de construcción de las líneas de alta velocidad se ha vuelto a plantear el problema de la homologación de la red española a la red internacional.

El 21 de octubre de 1988 el Gobierno encarga a RENFE un informe preliminar sobre las posibilidades de implantar el ancho de vía internacional en la red de ferrocarriles de la compañía. El resultado de dicho informe recomendaba la adopción del ancho internacional para las líneas de alta velocidad y las de nueva construcción. Estas situación se veía favorecida por una serie de circunstancias La primera, es que el 85% de la longitud de la vias existentes alcanzaran su vida util desde un punto de vista técnico para el año 2000. La segunda es que el material rodante, aproximadamente el 50% del parque existente se encontrara todavía útil para el servicio el año 2000. Sin embargo, más del 93% del parque útil en dichas líneas férreas es susceptible de ser adaptado al nuevo ancho de vía.

Las principales ventajas que se puede deducir esta cambio de vía se pueden centrar en:

1.- El incremento de la demanda de tráfico internacional, a través de una captación de tráfico de viajeros y mercancías al acortar tiempos de recorrido.
2.- La interpenetración de la industria ferroviaria española y del País Vasco con lo de otros países de la CEE.

Por lo que se refiere al tiempo recorrido imputable a la inexistencia en España de un ancho de vía europeo, hay que señalar que es dudoso que el tiempo perdido en las fronteras como consecuencia del actual cambio de ancho sea el factor estrangulador de la demanda: en el caso de los trenes Talgo, el sistema de "rotadura desplazable" reduce el tiempo de detención a unos diez minutos y en el caso de los Expresos el tiempo es mayor, pero al ser desplazamientos nocturnos que cifran su oferta en una adecuada hora de llegada a destino, más que en la rapidez del desplazamiento, la razón de su horario es menos trascendente. Por otra parte, España es un país periférico respecto a Europa por lo que los "tráficos de paso" son mínimos y en ningún caso son comparables a los que pueden tener otros países como por ejemplo Bélgica. Si el ferrocaril quiere ser competitivo en los intercambios con el resto de Europa deberá pensar que esa competitividad debe ganarla y mantenerla con un ancho de vía diferente al de otros países.

Uno de los principales problemas que se plantea en el proceso de cambio esta relacionado con la explotación de la red. Mientras no exista toda una nueva red de ancho europeo, cada nuevo subsector que entre en funcionamiento con el ancho europeo, o bien traslada los problemas de cambio de ancho de vía desde la frontera a un punto interior, o bien aumenta el número de estaciones donde se plantea este problema.

Durante el amplio periodo de cambio de ancho los usuarios del ferrocaril sufrirán grandes inconvenientes (rodeos, retraso de obras...) y muchos pueden optar por abandonar el ferrocaril. Solo en caso de que el proceso fuera acompañado de una sustancial mejora del ferrocaril, podría esperarse la recuperación de dichos usuarios. Pero este planteamiento choca con una nueva incógnita relacionada con los costes del proceso de cambio de ancho, con sus plazos y con el hecho de si afectara o no a toda la red. En estos momento existe un importante interrogantes de la existencia de las disponibilidades presupuestarias permiten conjugar el proceso de cambio de ancho y modernización simultánea de la red hasta el último kilometro (propuesta del Plan Territorial Ferroviario).

2.- LOS PROBLEMAS DE LOS RECORRIDOS Y EL FACTOR TIEMPO COMO VARIABLE DEL DESARROLLO DE LA ALTA VELOCIDAD

El actual desarrollo de los trenes de alta velocidad esta limitado por la competencia con otros medios de transporte. Tanto la cuestión de viabilidad económica como la viabilidad del propio tren (convencional o de alta velocidad) está en analizar la cuota de mercado que puede absorber tanto de viajeros como de mercancías.

En lo que se refiere a viajeros la velocidad o tiempo recorrido es un factor importante de la calidad de la oferta, pero no es el único; el precio, la frecuencia, la comodidad, la accesibilidad, la seguridad son factores que también hay que sopesar. La velocidad no se constituye como un fin en si mismo. De hecho el factor velocidad puede funcionar en muchos casos como elemento disuasorio. Por ejemplo, que hace una persona que coge un TAV nocturno y llega a las 6h de la mañana a París, Madrid...o teniéndolo que coger a las 12 o 1h de la noche para llegar a una hora razonable, esto condiciona el numero de viajes. Este es el caso planteado por ejemplo en el trayecto de la línea Hendaia-París.

Hay que destacar que las paradas, con sus correspondientes períodos de aceleración y frenado, penalizan enormemente las velocidades medias comerciales por lo que la ideoneidad de los servicios de alta velocidad se establece en recorridos de media y larga distancia sin detenciones. Esto condiciona de forma muy importante el territorio, ya que la accesibilidad a núcleos intermedios del territorio disminuye conforme aumenta la velocidad entre el origen y destino: los ferrocarriles de alta velocidad no vienen a cubrir las necesidades locales sino a facilitar la accesibilidad a los grandes núcleos urbanos.

El tren de alta velocidad compite especialmente con el avión en trayecto medianos. El radio de acción en el que el TAV puede competir esta determinado por los tiempos de recorrido. Los trayectos de tren de más de cuatro horas de viaje comprometen su competitividad con respecto al avión. Esto supone que los trenes de alta velocidad deben buscar su mercado en distancias que no superen los 750 km de longitud máxima y un mínimo de 150 km.. Obsérvese la dificultad que supone esto en términos de transporte de población dada la configuración del sistema de ciudades en el estado español. Los núcleos de población más importantes se localizan en la costa o en los puntos periféricos de la península. Esto hace que Madrid aparezca como una isla demográfica en mitad de una área poco poblada como es la meseta.

Con respecto al transporte de mercancías únicamente habría que hacer las siguientes apreciaciones:

a - La experiencia de mercancías en trenes de alta velocidad es escasa, la razón hay que buscarla en que el tren de alta velocidad está orientado para el transporte de personas, no de mercancias. Esto se debe a que para la inmensa mayoría de las mercancías es más importante la fiabilidad en el plazo de entrega que la velocidad de recorrido.
b.- Italia, Alemania y España tiene líneas mixtas de mercancías y viajeros. Pero nos encontramos con la paradoja de que Francia no lo tiene. Francia tiene un sistema de alta velocidad adaptado únicamente al transporte de pasajeros y no al de mercancías. Que pasaría con una mercancía que se traslada a través de una línea de alta velocidad al llegar a frontera. Esta no podría entrar dentro del sistema de alta velocidad francés, por no tener adaptada la línea al transporte de mercancías. Esto supone que ninguna mercancía puede salir de España para Europa.
c.- En muchos casos el transporte de la mercancía resulta más económico - cuando los materiales no son perecederos - que se haga de forma lenta a través de un línea convencional porque supone un ahorro de porte como el de almacenajes.

Un problema añadido es que van a seguir permaneciendo una serie de "fronteras técnicas"y de "gestión de las distintas redes". Son los casos de los anchos de vía, electrificación (2) ,señalización (3) , peso admisible por eje... Esto hace que las denominadas "fronteras de gestión" de las redes de ferrocarriles de alta velocidad hagan difícil la uniformidad de las líneas.

La unidad de negocios regional acaba de diseñar el AVRE (Alta Velocidad Regional) (junio 1999) que pretende cubrir con un servicio de alta velocidad entre capitales de provincia para viajes menores de una hora de desplazamiento (aproximadamente unos 200 km) (4).

Estos trenes circularán a 270 km/h. teniendo como acomodo para 200 personas en clases única pudiendo circular de forma indistinta por ancho de vía internacional (1.435 mm línea AVE)y el ancho español (1.668 mm). Este tren cuesta 1.300 millones de pesetas frente a los 3.900 millones que vale cada AVE (5) ya que se aplica a las maquinas parte de la tecnología Talgo.

Este nuevo proyecto se justifica en base a la aparición de un nuevo usuario. Mientras que en los noventa el viajero utilizaba el tren regional para desplazarse unos 60 km en un tiempo aproximado de una hora, en los próximos años con la mejora de las infraestructuras podrá desplazarse en el mismo tiempo una distancia de 120 km.

Este modelo propuesto por RENFE presenta tres características peculiares:

1.- Se asume la Alta Velocidad para trayectos interregionales tomando como eje Madrid fundamentalmente. Los viajes periféricos quedan descartados
2.- Se integra parte de la tecnología Talgo en los nuevos trenes
3.- Se adaptan las nuevas líneas tanto al ancho internacional como al ancho español
4.- Se realiza sobre un nuevo usuario.

El Plan Director de Infraestructuras (PDI), aprobado por acuerdo del Consejo de Ministros de el 4 de Marzo de 1994 contempla, dentro de las actuaciones correspondientes a ferrocarriles la construcción de una nueva Red Ferroviaria en el País Vasco. Esta nueva Red, mediante un trazado de forma de "Y", permitiría la conexión de Gasteiz, Bilbo y Donostia, desarrollándose posteriormente la Red a Navarra constituyéndose una especie de "H".

El objetivo de esta infraestructura sería triple:

1.- A nivel del País Vasco: mejora de la conexión entre las cuatro capitales (Bilbo, Donostia, Gasteiz, Iruña)
2.- A nivel nacional: mejora la conexión ferroviaria del País Vasco con el resto del estado
3.- A nivel internacional: mejora de la relación ferroviaria entre la península y el resto de Europa.

Las características de la red son la siguientes:

CARACTERISTICAS DE LA RED

Recorrido: 145 km. Túneles: 56, con un total de 78,5 km Viaductos: 14, con un total de 7,010 m Régimen de explotación: viajeros/mercancías Velocidad máxima: 250 Km/h Velocidad mínima para trenes pesados: 125 km/h. Radio mínimo normal: 3200 m Pendiente máxima normal: 15%. Pendiente máxima excepcional: 18%. Entre-eje: 4,50 m Anchura de plataforma : 14,00 m Coste del proyecto: 400.000 millones (1994) Finalización del proyecto: 2003

Distribución de tiempos:

DISTANCIAS Y TIEMPOS DE RECORRIDO

Trayecto	km	Tiempo (minutos)
Gasteiz-Irun	107	32
Gasteiz- Bilbo	71	24
Bilbo-Irun	118	37

Estos tres objetivos marcados por el PDI hay que encuadrarlos dentro de un contexto más global

1.- El Plan de Alta Velocidad en España contempla las siguientes actuaciones:

- Corredor Madrid-Barcelona- Lleida – Barcelona - Port Bou
- Corredor Madrid-Zaragoza-Lleida
- Enlace Madrid-Lisboa

El objetivo de esta red básica estatal estaría orientada hacia Europa con miras para poder integrar dentro de la red europea de alta velocidad, integrar aquellos núcleos más importante de la península.

2.- El proyecto de la "Y" vasca se encuadra dentro del Plan Director de Transporte de la CEE. Dentro de este Plan Director se plantea el enlace entre los grandes centros urbanos a través de líneas de alta velocidad. Dentro de este Plan es presento un esquema director cuyo horizonte se situaba en el 2010. En el mismo se definían 15 enlaces o tramos- clave cuya realización se consideraba prioritaria.

En el caso de España eran tres los tramos que figuraban en el informe. Madrid-Barcelona-Perpignan, España-Portugal y Madrid-Vitoria-Dax.

El objetivo del primer y tercer trazado es el articular internamente a través de un tren de alta velocidad los dos ejes de desarrollo económico que afectan al estado español: el denominado eje Mediterráneo y del eje Atlántico.

El eje Atlántico, que es el que nos afecta, cuenta con un gran problema, que carece de enlaces con cualquiera de los ejes que configuran los actuales ejes de desarrollo comunitario tanto a nivel europeo como estatal. El TAV se plantearía como un esfuerzo por interrelacionar dichos ejes.

El ferrocaril situación actual en el País Vasco y perspectivas

Actualmente la red ferroviaria en Euskadi, por la características de su trazado no articula el interior del territorio. Fueron concebidos como un apéndice radial de la capital española (obsérvese el sistema radial ferroviario que tiene el estado español) o de interconexión con Francia (Madrid-Irun-Paris) o asociado a la explotación minera.

El resultado fue la creación de una red en el que el nivel de conexiones tanto interior como con el resto del estado resulto deficitario. Las conexiones con la meseta se realizaban y se siguen realizando a través de Miranda del Ebro, dando posteriormente un rodeo a través de Valladolid para llegar a Madrid. Esto hace que sea un sistema caro y mal conectado.

1.- Los grandes núcleos de población quedan fuera del servicio de la red, Bilbo-Gasteiz carece de tren y Bilbo-Donosti es un ferrocaril lento, que le resulta imposible competir con la carretera.
2.- Las actuales delimitaciones de los trazados de líneas que existen en el País Vasco impiden que los trenes (incluidos el Talgo y el Electroten) circulen a más de 160 km/h por la limitación geométrica del trazado, teniendo dichos trenes una capacidad técnica para desarrollar más velocidad.
3.- Es un sistema ferroviario que en pocos años gran parte de la red quedara fuera de servicio, por ser antigua.
4.- En estos momentos le resulta imposible competir (6) con otros medios de transporte, como por ejemplo con la carretera dado el actual sistema de autopistas que articula este país.

Resumiendo, el tren resulta el medio más barato, menos contaminante y el que mejor podría articular el territorio. La realidad en el Pais Vasco es que el tren, tal como esta diseñado no vertebra en estos momentos el territorio, es una red antigua y poco competitiva con respecto a otros medios de transporte por ejemplo la carretera y costosa (7) de mantenimiento.

Si se seguiría apostando por el tren en este país, sería necesario construir una red ferroviaria nueva. Este supuesto automáticamente genera bastantes cuestiones.

1.- ¿Que modelo de tren querríamos, tren alta velocidad, tren con mucha velocidad...?
2.- Existiendo actualmente una red de carreteras, tanto primaria como secundaria en la que se están realizando fuertes inversiones, ¿no es mejor potenciar un transporte público por carretera, que realizar fuertes inversiones en el tren donde la vertebración del territorio siempre va a ser inferior que a la carretera?

La financiación del TAV

El proyecto de la "Y" vasca tiene unos costes estimados 400.000 ptas (ptas de 1994) (8).

Para la financiación del proyecto se preveen distintas alternativas. Con la aprobación del Plan Director de Infraestructuras (PDI)(1993) esta ha quedado de la siguiente forma:

Al ser esta incluida esta obra como infraestructura prioritaria de interés nacional, es el Gobierno Central el que tiene correr con los gastos que conlleva el proyecto. De hecho el (PDI) presupuestaba la obra en 120.000 millones de pesetas en un principio para el tramo Bilbao-Vitoria).

Sin embargo el problema que se plantea es la falta de liquidez económica para llevar a cabo la obra, especialmente en un corto espacio de tiempo. A partir de esta premisa se ha planteado diversas alternativas de financiación:

1.- Financiación de la CEE: EL proyecto de "Y" cuenta con bastantes posibilidades acceder a ayudas de la CEE a través de los fondos de ayuda de la FEDER, ya que se considera de interés comunitario para la CEE.
2.- Colaboración con Aquitania: El hecho de que el proyecto de la CEE este planteado como un objetivo supraregional, confiere una importante colaboración con las comunidades involucradas.
3.- Otras vías posibles sería la participación del capital privado, especialmente a través de grandes constructoras y entidades financieras (9) . El modelo sería la creación de sociedades mixtas explotación de la nueva línea ferroviaria, como medio de reversión de los recursos que haya invertido el capital privado.

El planteamiento respecto al tren de alta velocidad tiene tres niveles de reflexión. Estos niveles aun estando relacionados, tienen autonomía diferente:

1.- El tren de alta velocidad - limitaciones técnicas y el debate de la colonización tecnológica

Una de las razones para estar en contra de TAV, es la cuestión de la nueva colonización tecnológica que supone que tanto la compra de maquinaria como el matenimiento de la red se haga con compañías alemanas o francesas. Esta colonización se ve todavía más agravada por la existencia de una tecnología propia como es la Talgo que ha desarrollado ya locomotoras que alcanzan los 359 km/h (10).

La cuestión que se plantea no es la maquinaria ni el desarrollo de la infraestructura de construcción y mantenimiento , que existe tecnología propia como adquirir unas velocidades competitivas, sino el trazado de la vía. El problema es que en el sistema actual ferroviario resulta muy difícil alcanzar velocidades de carácter comercial para que el tren pueda ser competitivo en la denominada "red comercial" entre 150 a 200 km/h. Como anteriormente se ha apuntado, en la red del Pais Vasco apenas en determinados tramos se alcanza los 160km/h. La construcción de un tren nuevo competitivo, exige nuevos trazados que en muchos casos pasa por la reconstrucción de parte total o parcial del sistema viario. Tenemos un sistema viario ferroviario que no lleva a ninguna parte. Actualmente nos queda el debate de los nuevos trenes Talgo es el caso del "siglo XXI " y el Talgo "Arco iris" que llegan a 200 y de 210 km/h

2.- El impacto medioambiental de la construcción de un tren de alta velocidad en el Pais Vasco

El TAV genera tanto a lo largo de su construcción como una vez hecho unos impactos muy fuertes. Esto viene dado por ser un tren que:

3.- El tren de alta velocidad las infraestructuras y el debate sobre el modelo territorial

El TAV potencia los núcleos urbanos dejando un desierto territorial al no articular el conjunto de municipios pequeños por los que pasa. El TAV puede condicionar el transporte de cercanías por ferrocaril. Al no tener una red en ancho europeo, como en el caso francés en que el que TAV entra en las ciudades por las líneas convencionales, el acceso a la ciudad en el caso las cuatro capitales, exige la creación de una red propia. Esto supone en muchos casos que determinadas vías usadas para trayectos de trenes de cercanías o de largo recorrido tengan que ser sacrificadas para el acceso del propio TAV. Esto puede suponer importantes problemas, ya que en algunos casos como por ejemplo en Zaragoza el proyecto de estación se ha hecho que la estación se construyera fuera del casco urbano con la disfuncionalidad del servicio que esto conlleva (11).

El TAV es un tren orientado para articular el transporte de pasajeros principalmente con Europa y el resto del estado. De forma colateral estructuraría las cuatro capitales. El TAV no se plantea como un modelo ferroviario para el País Vasco y Navarra sino una forma de enlace con Europa encuadrada dentro del conjunto de infraestructuras que se oferta como territorio. En el trasfondo del TAV hay un debate que colea continuamente y que no podemos evitarlo que es el del modelo desarrollo territorial. Hoy Euskadi, esta fuera de los ejes de desarrollo tanto español (Barcelona-Zaragoza-Madrid-Sevilla), como Europeo. El TAV como el conjunto de infraestructuras de transporte desarrolladas en Euskadi, se ofertan como un elemento más para poder captar inversiones y para que uno los vértices de este eje de desarrollo que termina en Zaragoza, se traslade hasta Euskadi (12). El TAV es problemático pero si no se hace quedamos descolgados dentro del nuevo modelo ferroviario y de infraestructuras básicas europeas. El AVE hay que encuadrarlo dentro del debate de infraestructuras europeos y de forma subsidiaria con el modelo de articulación de País ¿estamos dispuesto a realizarlo a cualquier coste?.

(1)La línea Tokyo-Osaka, por ejemplo, se construyó como alternativa a la cuadruplicación de la vía de la tráfico. (VOLVER) (2) Mientras que los alemanes siguen considerando más favorable para sus intereses la implantación del sistema de corriente alterna de 15 kv a 16 2/3 Hz,los franceses impulsan el suyo también de corriente alterna pero de 25 kv a 50 hz y los italianos mantienen el suyo corriente continua a 3 kv. (VOLVER) (3) La señalización de las líneas de alta velocidad en cabina, en el TGV frances es incompatible con la señalización en cabina de los trenes ICE alemanes (el modelo que va a servir para TAV español) (VOLVER) (4) Los trayectos propuestos son: Madrid-Guadalajara, Zaragoza-Huesca, Madrid- Ciudad Real o Puertollano, Zaragoza-Lleida y Sevilla-Cordoba. (VOLVER) (5) Lease el periódico "El Pais" del 20 de junio de 1999. (VOLVER) (6) Se entiende por un tranpsorte comptetitivo aquel transporte que es; barato, comodo, rápido, no contaminante y genere el menor impacto posible en el territorio. (VOLVER) (7) Me estoy refiriendo al tren como elemento de transporte de viajeros. Desde el punto de vista del transporte de mercancias la problematica sería diferente. (VOLVER) (8) Recuérdese que el AVE Madrid-Sevilla sufrio una desviación presupuestaria del 71%. (VOLVER) (9) Lease la prensa del 27 de enero de 1993. (VOLVER) (10) Periódico El Pais del 4 diciembre de 1994. (VOLVER) (11) En el caso de Gasteiz puede encontrarse con la misma problématica, aunque esto habría que confirmarlo. (VOLVER) (12) Es importante resaltar dos cosas. La primera es que cada vez compiten menos naciones y más territorios - son las las teorias de P. Hall , Castells.... El marco nacional y más desde que estamos encuadrados dentro de la CEE, tiende a perder relavancia en cuanto a políticas economicas se refiere (con ello no niego que siga siendo importante pero el tiempo juego encontra) y las decisiones se toman en otros organismos. La segunda es que una region que no genera riqueza, empobrece a la población. El debate y desde la izquierda es como se distribuye esa riqueza para que las desigualdades se aminoren. (VOLVER)