El Camino de Santiago en Gipuzkoa. De Zubernoa a Zalduendo

El Camino de Santiago en Gipuzkoa. De Zubernoa a Zalduendo

Kortadi, Edorta, Orella, José Luis y Equipo Universitario de la Universidad de Deusto

INTRODUCCION HISTORICA: PRESUPUESTOS POLITICOS Y CONSECUENCIAS SOCIO-ECONOMICAS DEL CAMINO DE SANTIAGO EN GUIPUZCOA

INDICE

I Parte: El Camino de Santiago en Guipúzcoa.

1. Documentos.
2. Restos: arqueológicos, etnológicos y lingüísticos
3. Rutas.

II Parte: Presupuestos políticos y consecuencias socioeconómicas del Camino de Santiago.

1. El Camino de Santiago hasta el año mil. Teorías sobre su existencia.
2. Siglos XI-XII. Rutas Navarras.

a) Proyecto político de la dinastía de Sancho el Mayor.
b) Consecuencias socio-económicas.

3. Siglos XIII-XV. Rutas guipuzcoanas en el proyecto castellano.

a) Proyecto de Alfonso VIII a Alfonso X.
b) Consecuencias socio-económicas.
c) La peregrinación santiaguista por Guipúzcoa en la edad moderna castellana.

I PARTE: El camino de Santiago en Guipúzcoa.

1. Documentos:

El que el camino de Santiago pasara por Guipúzcoa tiene una serie de razones encontradas que favorecen e impiden el señalar su veracidad.

Es lógico que el camino de peregrinos pasase por Guipúzcoa dada su situación fronteriza con paises continentales y el uso que de esta franja de tierra hicieron las tropas de diversos reyes medievales.

Sin embargo, la vía guipuzcoana terrestre era difícil, al tener que tramontar las sierras guipuzcoanas, mientras que en la ruta navarra, la muralla pirenaica era la única dificultad ya superada por la calzada romana.

Sin embargo tenemos algunos documentos que nos hablan del protagonismo de Guipúzcoa en la ruta jacobea.

La historia Compostelana dice que el obispo don Hugo volvió a Santiago desde Roma, adonde le había enviado Gelmírez "per Ispuciam et per Navarra et per Vizcayam". Esto significa que era una ruta de caminantes y, por lo tanto de peregrinos. Por otra parte Alfonso VIII da a la Orden de Santiago la casa de Gorrocica en Guipúzcoa. El topónimo usado es vizcaíno, por lo que la atribución a Guipúzcoa y no a Vizcaya debe ser lapsus del copista. Pero en ambos casos se demuestra el interés que la Orden de Santiago tenía en controlar esta ruta de la costa por Guipúzcoa y Vizcaya.

Sobre esta documentación medieval escasa, pero significativa, vienen a montarse las rutas santiaguistas que nos describen las guías del Peregrino de los siglos bajomedievales y de la modernidad. Siguiendo estas guías podemos señalar claramente tres grandes rutas.

El camino francés: es el más comúnmente descrito y todo él recorre tierras navarras, sin alusión a geografía guipuzcoana. Según el camino descrito por Aymerico Picaud la ruta atraviesa a vascos y navarros. Los vascos tienen por su ciudad principal a Bayona. Los navarros (a los que conocía muy bien ese clérigo poitevino, peregrino empedernido, y a los que guardaba antiguo rencor) comienzan en el paso de Roncesvalles y su territorio se extiende por Alava y Vizcaya, ya que la tierra de los españoles empieza pasados los montes de Oca en dirección a Burgos. Los navarros son designados como impíos y extraños, "Navarri impii".

Este camino francés por tierras navarras seguirá libre durante toda la Baja Edad Media como lo testifica el itinerario inglés en verso del siglo XIV publicado por Purchas en 1625, o el viaje, del Señor de Caumont de 1417. Este último distingue las regiones de Marsan, Bearn, Bastos hasta Hostavach, Navarros hasta Los Arcos, Castilla hasta Burgos, España hasta Sahagún, y luego León y Galicia.

El Camino de San Adrián. Varias guías de peregrinos describen esta ruta. Así la guía alemana de Herman Künig von Vach del siglo XV describe el camino desde Suiza pasando por Nimes, Beziers, Narbona, Carcasona, Toulouse, Auch, Orthez, San Juan de Pie del Puerto, Pamplona, Logroño, etc. El regreso lo hace desde Burgos hacia Vitoria y el "Porten Berge" que se puede identificar con San Adrián. Igualmente el itinerario de Arnold von Harff de 1496 señala como camino de vuelta desde Burgos por Villafría de Burgos, Rubena, Quintanapalla, Monasterio de Rodilla, Quintanavides, Briviesca, Grisaleña, Zuneda, Pancorbo, Ameyugo, Orón, Miranda, La Puebla de Arganzón, Vitoria, Heredia, Galarreta, San Adrián, Segura, Villafranca, Legorreta, Tolosa, Villabona, Litzauwe?, Hernani, Irún.

Los itinerarios franceses del siglo XVI ya señalan como camino de ida a Santiago la ruta ahora descrita. De Burdeos a Bayona, San Juan de Luz, Irún, Hernani, Villabona, Tolosa, Villafranca, Segura, San Adrián, Zalduendo, Salvatierra, Vitoria, La Puebla de Arganzón, Miranda, Pancorbo, Briviesca, Castel de Peones, Burgos.

El Camino de la Costa. Igualmente hay itinerarios de los siglos XV y XVI que siguen el camino de la costa. El viaje de Martín de Arendjan en 1489 lo desarrolla desde Roma a Constanza, por el Rin a Colonia, Aquisgrán, Besançon, París, Etampes, Tours, Poitiers, Bayona, San Sebastián, Portugalete, Santander, San Vicente de La Barquera, San Salvador de Oviedo, Betanzos, Santiago. A la vuelta pasa por Bilbao y desde aquí a Guetaria tarda 27 días.

Del mismo modo Lalaing en 1502 describe el viaje de Felipe el Hermoso. Hasta Burgos sigue el camino de "la montaña de San Adrián, mala y peligrosa de pasar, siempre nevada; tiene una puerta por la que hay que pasar necesariamente para ir a Santiago. Bajo ella una capilla en su honor, indicando el paso".

La misma ruta seguirá Guillermo Manier en 1726.

Que el guipuzcoano del siglo XV no extraña al peregrino nos lo demuestra el mismo cuaderno de Ordenanzas de 1463, ya que en su número XXII, al prohibir la mendicidad en casa, ferrería, monte o villa, dice: "salvo en ornes viejos e tales que non puedan ganar a oficio ninguno que sea et tales como estos ayan liçencia para pidir por amor de Dios... et sy fuere romero o otro estrangero que piediera por amor de Dios que pueda pidir non dormiendo en cada un lugar mas de una noche salvo sy fuere tan flaco o viejo que non pueda andar" (E. BARRENA : Ordenanzas de la Hermandad de Guipúzcoa. San Sebastián, 1982).

2. Restos arqueológicos, etnológicos y lingüísticos.

Arqueológicos: consideramos como restos arqueológicos los de aquellos edificios tales como ermitas, edificios particulares o imágenes escultóricas, que tienen relación con el camino santiaguista.

Entre las ermitas hay que citar en primer lugar las dedicadas a Santiago. Bien es verdad que el hecho de existir una ermita no condiciona ninguna realidad de peregrinaje. Pero sin embargo la cadena de ermitas, sobre todo en lugares estratégicos, en cruces de camino o terminal de jornada, condicionan mutuamente la interpretación de modo que dan pie a una coherencia histórica de peregrinaje.

En la ruta guipuzcoana habría que señalar ocho ermitas dedicadas a Santiago entre las que sobresalen: Ermita de Santiago en Fuenterrabía, Caserio (antigua ermita) de Santiago en San Sebastián, ermita de Santiago en Zumaya, y sobre todo Santiagomendi en Astigarraga. Esta última en la cima de una montaña exenta, en roca viva, con huellas con conchas (péctenes), es obra inequívoca de peregrinos. Afirmación que se hace más verosímil si se la ve acompañada de la imagen románica de Santiago peregrino que aún hoy día se conserva. Todas estas ermitas están situadas en pasos vadeables de ríos o de montaña.

A éstas habría que añadir las ermitas dedicadas a Santa Marina. Según Gerhard Bähr y siguiendo a Schulten las capillas de Santa Marina serían antiguos templos de Venus Marina, patrona de los navegantes. Refutando esta hipótesis se coloca Bonifacio Echegaray para el que las 38 iglesias del País Vasco dedicadas a Santa Marina unen esta devoción con el paso de peregrinos a Santiago. Entre estas ermitas convendría señalar la situada junto a Santucho en tierra de Albístur, situándose junto a la ermita el hospital de peregrinos. Igualmente la ermita y antigua iglesia parroquial de Ezquioga, o la ermita de Santa Marina en Aztiria entre Legazpia y Cerain.

Otro de los santos santiaguistas de gran veneración en el país vasco es San Martín de Tours al que están dedicadas 146 parroquias y 78 ermitas. Otro tanto habría que decir de las ermitas dedicadas a San Sebastián y a Santa María Magdalena.

Entre los edificios particulares que nos señalan restos de la peregrinación jacobea hay que señalar el caserío Pelegriñene en la ruta de la costa en cuyas fachadas hay bordones y veneras, con puertas y ventanas de época medieval.

Restos arqueológicos no desdeñables los forman las imágenes que representan a Santiago y que forman una no escasa iconografía santiaguista.

Etnológicos: Encontramos también en Guipúzcoa restos etnológicos dejados por la ruta jacobea. En concreto entre la relación existente entre la vía láctea y el camino de Santiago. Gerard Bärh registra en Guipúzcoa las expresiones referentes a la vía láctea: Santiago Kamiñoa, Santiago kamiñua, Santiagora bidia, Santia elizarako bidia.

Igualmente podrían ser incluídas las canciones romeras en vascuence entre los restos etnológicos: v. gr. la canción suletina que describe la situación de un peregrino acusado de relaciones deshonestas y de roboo la relación que trae Echeveste en su historia de Zarauz sobre el castigo de la horca impuesto al peregrino genovés Bartolomeu Casano por robar en la villa.

Lingüísticos: Entre los restos lingüísticos dejados por la ruta jacobea podemos señalar brevemente: a) las expresiones "arrozbide" y "landerbide" como camino de extranjeros; b) el toponímico Landerbaso como zona de jurisdicción de San Sebastián; c) y las expresiones vascas de camino de Santiago.

3. Rutas

La documentación presentada nos inclina a señalar con grandes visos de probabilidad las rutas guipuzcoanas del camino de Santiago:

a) ruta del interior: Sigue sustancialmente la dirección de la carretera nacional número uno, desviándose ligeramente al principio y al fin de su tramo guipuzcoano:
— al principio: porque no pasa por San Sebastián.
— al final: al desviarse por Cegama y el túnel de San Adrián "urbium praecipuarum Theatrum", (según Braun).

b) ruta de la costa: Con ciertas indecisiones al comienzo de su andadura guipuzcoana, llega luego a unificarse. Podrían denominarse como ramas vascona y gascona.
— rama gascona: Santiago de Ondarribia, Ventas de Irún, Pelegriñene, Concorrenea, El Antiguo, Igara, Kalezarra de Usurbil, San Esteban de Hua.
— rama vascona: Priorato de Zubernoa (Hendaia), el Juncal en Irún, Andrearriaga, Oyarzun, Ugaldecho, Murguia, Zubieta.

Para luego proceder de forma unificada por Isasi, Santiago erreka de Aya, Landerbide, Zarauz, Santiago de Zumaya, Arritokieta, Itziar, Vado de Astigarribia.

II PARTE: Presupuestos políticos y consecuencias socioeconómicas del Camino de Santiago.

1. El Camino de Santiago hasta el año mil. Teorías sobre su existencia.

Hay dos opiniones contrapuestas sobre la antigüedad de las rutas santiaguistas por tierras y mares guipuzcoanos.

— Autores como Vázquez de Parga, Lacarra y Uría aseguran que "el supuesto de que antes del siglo XI los peregrinos entraran por Irún y siguiesen la costa, no lo encontramos aceptable" (II, 14).

Las razones de su opinión las sacan del Códice Calixtino, ya que según este texto medieval estas regiones estaban habitadas por genten salvajes: "horrore barbare gentis basclorum" (Lib. II, cap. IV).
Además, continúan: "los vascos vivían dispersos en caseríos, sin núcleos urbanos de ninguna clase, que no empiezan a aparecer hasta finales del siglo XII, con Sancho el Sabio de Navarra" (II, 14).

La respuesta a estas razones viene a aminorar en gran manera la fuerza de las mismas. El horror a los vascos del Códice Calixtino no le impide pasar por sus tierras y describirlas. Además ¿no es patente el antinavarrismo del autor Aimeric Picaud?. Y por otra parte ¿qué teme el peregrino, la religión ancestral de los habitantes o el peaje y los portazgos a que se ve sometido?.

Por otra parte, el hábitat disperso de los navarros no impedía el que la vida monástica tuviese intereses económicos en estas tierras. Además existían monasterios afincados en la misma como el de Astigarribia y Cenarruza, situados en la costa, que pudieron servir de apoyo a la peregrinación. Y por último, el hecho de que la fundación de las villas sea tardía no lleva a concluir la despoblación de la costa, sino por el contrario, la cartas-puebla de las villas guipuzcoanas, y la documentación monástica, nos inclinan a pensar que existían núcleos de población costera, en forma de tenencias, villas rurales, o núcleos alodiales, anteriores al siglo XI.

— Autores que afirman la existencia de un camino jacobeo, anterior al trazado por Sancho el Mayor y que entra en la península por Roncesvalles. Entre estos autores hay que señalar entre los antiguos a R. Menéndez Pidal y G.E. Cirot que dice textualmente: "mais per la voie toute indiquée qu’etait l’Alava, c’est à dire aussi le Guipuzcoa et par Irun". Entre los autores modernos, los historiadores guipuzcoanos actuales y entre los extranjeros Mdm. Meñaca.

Las razones propuestas individual o simultáneamente por estos autores son las siguientes:

1. razones políticas: el reino astur tuvo gran interés a partir de sus relaciones con los francos al filo del siglo IX en dejar bien asegurada la ruta de comunicación con ellos. Controlaron toda la tierra hasta la Galia Comata, incluyendo a Alava y Guipúzcoa, ya sea por rutas terrestres o marítimas. Aunque también el naciente reino de Pamplona a partir del siglo IX tuvo interés en estas regiones que en parte, se sublevaron contra la influencia política de Fruela I y Ordoño I.

2. razones religiosas: El culto a Santiago florece con pujanza entre los francos del siglo IX como se constata en el martirologio de Florus de Lyon. Consta la existencia de peregrinos franceses, alemanes, flamencos durante el siglo X. ¿Por dónde iban estos peregrinos, por territorio cristiano más o menos dominado por asturianos o pamploneses o por territorio sarraceno como sostiene Lacarra?

3. razones estratégicas: Del siglo XII es el testimonio del Silense, al que siguen la crónica Najerense y Lucas de Tuy, por el que sabemos se desvía el antiguo camino de Santiago "per devia Alave". ¿No indica esta nueva estrategia que el anterior camino, ahora cerrado, era el de la costa?

Reafirmándonos en la existencia del Camino de Santiago por Guipúzcoa, con anterioridad al siglo XI, debemos ahora puntualizar los datos históricos que tenemos sobre ambas rutas: a) la desviación alavesa, b) el camino de la costa.

a. Desviación alavesa

Las palabras textuales nos las aporta la Crónica de Lucas de Tuy: "quod barbarica infestatione clausum erat et per devia Alave peregrini declinabant".

Ya la traducción del texto implica dificultades insalvables, y da origen a diversas interpretaciones.

El texto de Lucas de Tuy viene tomado de la Historia Silense del Año 1110.

"Ab ipsis namque Pirineis iugis adusque castrum Nazara quidquid terre infra continetur a potestate paganorum eripiens, iter Sancti Iacobi quod barbarico timore per devia Alave peregrini declinabant absque retractationis obstaculo currere fecit" (Historia Silense. Ed. Coco, Madrid, 1921, pág. 63-64.)

Esta noticia se repite en la Genealogías Najerenses, en la Crónica Najerense, y luego en el Tudense y en la translación de las reliquias de San Millán.

Ximenez de Rada modifica intencionada y profundamente el texto para afirmar:

"Iter Sancti Iacobi quod propter insultum Arabum per Alavam et Asturiarum devia frequentabant, ab Anagaro per Biruescam et Amaiam immutavit et per confinia Carrionis donec ad Legionem et Astoricam veniatur" (De rebus Hispaniae, V, 25.)

Esta traducción de Ximenez de Rada puede no ser aceptada ya que el "barbarico timore" es interpretado como temor de los normandos. En efecto los normandos infestan y saquean la costa desde principios del siglo IX, cesan a partir del año 861, para reaparecer dese el 960 al 1026.
La segunda dificultad estriba en señalar el camino alavés. Esta desviación la señala Balparda por Valmaseda, valle de Mena, Espinosa de los Monteros, Reinosa, río Pisuerga, Carrión de los Condes. La razón se fundamenta en las fundaciones monásticas que esta ruta tiene, y de importancia durante los siglos IX y X.

Para José María Lacarra la desviación alavesa era por Roncesvalles, Pamplona, Valle de Araquil, Salvatierra, Vitoria, cruzando el Ebro al norte de Miranda hasta Briviesca, en donde se uniría con el camino que desde Zaragoza seguía la margen derecha del Ebro con estaciones en Tarazona, Cascante, Calahorra y Tricio.

Sin embargo para los historiadores guipuzcoanos esta desviación alavesa estaría indicando el camino guipuzcoano que entra en Alava por San Adrián, término y mojón de las aspiraciones limítrofes de la diócesis de Bayona. Esta última hipótesis la considera Lacarra, aunque cree que el camino no se frecuentó hasta el siglo XIII. La razón la fundamenta en el hecho de que "las dos únicas entradas seguras de los caminos romanos en los Pirineos occidentales son las de los puertos de Cisa (Ibañeta) y Somport.

b. El Camino de cabotaje por la costa:

La costa atlántica y cantábrica estaba señalizada para la navegación de altura ya con los romanos. Desde la Torre de Hércules de Gades, con faros en los principales promontorios del litoral portugués hasta el faro romano de la Coruña, que alumbraba el mar británico como atalaya de Britania saltaban a las islas Británicas o llegaron los romanos hasta Bayona.

Según la profesora E. Ferreira este mar británico, bárbaro, celta y germánico era mucho más importante que lo que deja entrever una historiografía escrita desde la civilización mediterránea. En este mar está Brigantia, el faro de la Coruña, está también Burdigala. Y en estos puertos se daban encuentros de anglosajones, frisones, francos y escandinavos. De aquí se llegaba al centro de peregrinación de San Martín de Tours. En efecto, sabemos del historiador Gregorio de Tours que los suevos tenían relaciones marítimas con los francos e igualmente que barcos francos llegaban "in regione Cantabriae".

En el siglo IX la instauración de la monarquía asturiana y la invención del sepulcro de Santiago van a dar nueva vida al cantábrico. La ruta marítima que recibe peregrinos y mercaderes de Bretaña, Flandes, y de las Islas recala en Gozón (primer puerto internacional documentado), en la ría de Avilés y pasan luego por Oviedo o pequeña Aquisgrán. De aquí a Padrón situado a 20 kilómetros del Santuario. Avilés y Santiago se convierten en centros cosmopolitas y redistribuidores de productos. Mantienen contactos regulares con los puertos francos. ¿Esta ruta de la costa no tocaba las costas vascas?

En las provincias vascas hay residuos marítimos romanos. Hay monedas del Bajo Imperio encontradas en la ría de Guernica y sobre todo restos arqueológicos. Por su parte Bayona, puerto desde la época romana no cesó nunca en su actividad comercial. Además las experiencias pesqueras y de caza de la ballena de los vascos no son de la tardía edad media.

Todo esto nos lleva a concluir que los puertos naturales de Vizcaya y de Guipúzcoa unieron la ruta de cabotaje entre Avilés y Bayona, y fueron lugares de actividad pesquera y transportista antes de ser villas aforadas. De estas rutas se sirvieron los peregrinos a Santiago como los romeros o cruzados.

Esta ruta de cabotaje fue lugar de comunicación y camino necesario para la supervivencia política del reino asturleonés durante los siglos IX y X. Estos puertos naturales sirvieron al desarrollo de una flota como la que Ramiro I tenía en el a. 844 y que le sirvió para enfrentarse a los normandos. Estas rutas son las que conducían a Tierra Santa como sucedió a Adam von Bremen en su itinerario del año 1075. Y en fin estas rutas eran el camino obligado de importación de pescado salado del norte que se consume aún en el interior del reino astur-leonés tal como aparece en el concilio de León del año 1020, o en los fueros de algunas villas como Villavicencio.

2. Siglos XI-XII. Rutas Navarras del Camino de Santiago.

a) Proyecto político de la dinastía de Sancho el Mayor.

Entre los muchos proyectos de organización infraestructura1 de Sancho el Mayor de Navarra está el trazado del Camino de Santiago por las tierras de su reino que él quiere unir y revitalizar cultural, demográfica y económicamente.

Las incursiones normandas del 964 que asolaron Pamplona, Oviedo y Santiago estaban aún frescas en la memoria. Además debía buscar lugares de emplazamiento a las nuevas villas de francos que pensaba crear en las vías de comunicación, comercio y peregrinaje. Más aún, debía orientar la ruta de Santiago por la mitad de sus reinos de modo que sirviera de enlace político y de canal de fructificación económica a todas las tierras de su reino. El camino de Santiago debía ser lugar de comunicación e intercambio comercial a las villas que dejaba a sus hijos como centros del territorio en que articulaba su gran reino. Debía por lo tanto pasar por Pamplona y por el reino de los pamploneses que dejaba a su primogénito García y que se extendía desde la bahía de Santander a los montes de Oca, hasta el Ebro y tierras jecetanas. Igualmente debía unir a Jaca en donde como "regulus" quedaba su hijo Ramiro al frente del condado de Aragón, con el centro del reino. Y no de otra manera esa ruta Santiaguista debía pasar por Burgos en donde estaba también como "regulus" su hijo Fernando, conde de Castilla.

La Guía de Peregrinos del Liber Sancti Iacobi en el siglo XII nos señala las dos rutas pirenaicas y sus correspondientes etapas. Son éstas:

1) La que recoge los peregrinos de Arles-Toulouse: Oloron, Somport, Jaca, Monreal, Puente la Reina.

2) La que recoge los peregrinos de las tres rutas francesas que partían de Le Puy, Vézelay, Orleans, Ostabat, Port de Cize, San Michel, Viscarret, Pamplona, Estella, Nájera, Burgos, Frómista, Sahagun, León, Rabanal, Villafranca, Triacastela, Palas, Santiago.

Estas dos rutas se unían en un vado sobre el río Arga lugar en el que Doña Mayor esposa del rey Sancho, fundó una villa denominada Puente la Reina.

b) Consecuencias Socio-económicas:

La nueva ruta jacobea planeada por Sancho el Mayor tenía graves implicaciones económicas y políticas.

Asentaba una base segura de inmigración de francos que poblarían numerosas villas nuevas fundadas para ellos a la vera del Camino y que serían una semilla de repoblación.

Con los francos y con los peregrinos llegaron a la península nuevas corrientes culturales, artísticas religiosas (como Cluny), económicas.
El camino se convirtió en una ruta de caballeros andantes, de comerciantes o "pedes pulvorosi", de artesanos, de transportistas y banqueros que tranforman la economía de campesina en burguesa, gremial y precapitalista.

Todo este paso de personas e ideas creó una infraestructura de necesidades como ermitas, hospitales, capillas, lazaretos, cementerios, iglesias. Se aseguraba una frontera contra el islam, como las calzadas eran una frontera de la romanización.

La península ibérica, de la mano de Sancho el Mayor y de sus sucesores, acogió el camino de Santiago y con los peregrinos transvasaron sus rutas las ideas, las culturas, las artes y la riqueza, de modo que el norte de la península entró en una nueva época denominada baja Edad Media basada ya no en una economía de autoconsumo y de estructura señorial, sino en una economía comercial, monetaria, llevada a cabo por una nueva clase social burguesa y gremial.

Los aranceles de Jaca y de Pamplona del año 1076 demostraban bien pronto que por las rutas del Camino de Santiago deambulaban peregrinos, mercaderes, y mercancias de la península y europeas, cristianas o musulmanas.

Con la rectificación de la ruta de Santiago se trasladaba a Navarra la riqueza que el comercio había proporcionado al reino astur-leonés durante los siglos IX y X.

El camino de Santiago, fortificado por los castillos edificados a su vera como el de Grañón, Montes de Oca, Atapuerca o Burgos, se convertía en ruta segura de peregrinos y comerciantes que van a caminar por estas rutas durante más de tres siglos.

3. Siglos XIII-XV. Las rutas guipuzcoanas en el proyecto castellano.

a. De Alfonso VIII a Alfonso X.

El proyecto castellano es el de abrirse al mar. Avilés ve confirmado su fuero en 1156 en fecha cercana a la fundación de Lübeck, y contemporánea a la apertura del canal de Zwin. Cuando las villas santanderinas arreglan sus flotas y los principales puertos gallegos bullen en actividad a fines del siglo XII, se construye el antepuerto de Brujas.

Alfonso VIII une a las fundaciones costeras de Castro Urdiales (a. 1163), Santander (a. 1187), la conquista de Vitoria y el sometimiento de toda Guipúzcoa a partir del año 1200. Poco después se intitula señor de Gascuña en 1205. Se había posesionado de la primera villa costera de los vascos como era San Sebastián (a. 1180), pero no pudo dominar Bayona, ni Burdeos ni La Rochelle.

La conquista de la costa, el adquirir fronteras terrestres con la Gascuña, le abre sus aspiraciones comerciales y marítimas. Como sostén de las mismas concede fueros a Fuenterrabía, Motrico, Guetaria, San Vicente de la Barquera, Laredo, Santillana del Mar. Pronto el hierro y la lana van a ser cargamento exclusivo hacia Francia y Flandes.

Una vez asegurados los puertos de la costa sus sucesores trazaran los caminos que unen la meseta con el mar. Alfonso X funda a fuero de Vitoria en 1256 las villas de Salvatierra, Segura, Villafranca y Tolosa. Con esto asegura la ruta de comunicación por la que saldrán los productos laneros de La Mesta Castellana organizados en la Hermandad de las Marismas de 1296. Sólo cuando Castilla se convenza de la impermeabilidad de la ruta guipuzcoana se pensará en otro proyecto vizcaíno, pero ahora con base en Burgos. En Vizcaya el puerto más antiguo es Bermeo de 1236; sólo más tarde surgen Plencia en 1299, Bilbao en 1300, Portugalete en 1322, Ondárroa en 1327.

Guipuzcoanos y vizcaínos se convierten en los grandes transportistas del comercio. Acaparan los registros del transporte de vino en Burdeos, de la sal de Setúbal y centralizan en monopolio el transporte de los productos ingleses. Flotas mercantes y sus correspondientes astilleros brotan en Deba, Motrico, Orio, Pasajes, San Sebastián, lo mismo que en Lequeitio y Bilbao. El portulano de Grazioso Benincasa de Ancona hecho en 1467 señala como puertos internacionales con derecho a carga y descarga de mercancías extranjeras a San Sebastián, Motrico, Bermeo, Castro Urdiales, Santander, Avilés, etc. Y como puertos secundarios a Fuenterrabía, Pasajes, Guetaria, Deva, Lequeitio, Portugalete, Laredo, Santoña, Galizano, San Vicente de la Barquera, etc.

Es digno, sin embargo, observar las ausencias de Orio, Zarauz, Zumaya, Ondárroa y Plencia, cuyos buques aparecen frecuentemente en la documentación medieval.

b. Consecuencias socio-económicas.

El proyecto económico de Castilla, realizado desde Alfonso VIII a Alfonso X, desde la fundación de las villas costeras hasta la creación de la Mesta en 1273, va a fructificar en los reinados siguientes. Símbolo de esta euforia comercial es el peaje de Sancho IV de 1293.

Este peaje pretende controlar las cuentas de los puertos diezmeros o pretende controlar el cobro de los diezmos de la mar en los puertos guipuzcoanos tanto marítimos (Fuenterrabía, Oyarzun, San Sebastián, Orio, Guetaria), como seco (Segura).

En dicho peaje se ve que los productos importados proceden de Flandes (4.316 piezas sobre un total de 4.874), de Francia, de Inglaterra y de Italia. De los artículos importados el 95 % corresponde a paños y el 5 % restante a otros artículos varios como quincallería, buhonería, alimentación, objetos de adorno, drogas, tintes. Los paños son de 56 clases diversas, predominando los paños baratos y de calidad común.

La arribada de las naos se polariza en los meses de febrero (San Sebastián) y octubre (Fuenterrabía).

La mayoría de los mercaderes son vascos y castellanos. Los más numerosos son de Vitoria.

La exportación se realiza principalmente por los puertos de Orio y Oyarzun con 4.700 quintales y 3.300 quintales de hierro respectivamente.

A modo de conclusión podemos afirmar que las rutas y puertos guipuzcoanos son una importante infraestructura de importación y exportación de productos castellanos.

Si juzgamos por las rentas o diezmos que procuraban a la corona veremos que los puertos cantábricos van en este orden:

S.V. de la Barquera

144.071 maravedís

San Sebastián

72.113 maravedís

Santander

64.973 maravedís

Castro

64.237 maravedís

Laredo

13.235 maravedís

Guetaria

6.370 maravedís

Fuenterrabía

6.370 maravedís

Segura

253 maravedís

Estas rutas de comunicación y de comercio servían principalmente a la economía castellana, pero también a la peregrinación santiaguista.

La flota de cruzados del año 1147 con 200 navíos y 13.000 hombres que parten de Inglaterra, bordea todas las costas francesas y vascas e invernaron en Galicia.

Durante los siglos siguientes nos encontramos referencias a flotas de peregrinos que parten desde Inglaterra o desde el estuario del Elba y que tienen como destino Santiago.

Más aún las rutas regulares comerciales existentes en el Cantábrico durante estos siglos y que relacionan Inglaterra, Francia, Flantes, Bretaña, con los vascos o con Bayona transportan de vez en cuando peregrinos a Santiago. Esta peregrinación religioso-comercial adquirió carácter oficial a raíz del matrimonio de Eduardo I y Leonor, hermana de Alfonso X el Sabio y que llevó como dote los derechos castellanos a la Gascuña heredados desde el matrimonio de Alfonso VIII con Leonor de Aquitania.

Esta amalgama de peregrino y comerciante se hace más patente en la documentación jurídica. Los peregrinos vienen equiparados a los mercaderes, pues, como éstos, a su paso por el país, fomentan la riqueza y el comercio. Este parangón aparece en el fuero de Estella, el libro de los Fueros de Castilla, el Fuero General de Navarra, Las Partidas.

Comerciantes y peregrinos tenían salvoconductos, cartas de seguro, derecho a la hospitalidad, derecho de represalia. Además el peregrino no debe pagar portazgo, peaje, ni derecho alguno por las bestias o cosas que trae.

Más aún, tienen privilegios de toda índole:
— pueden vender bestias sin necesidad de fiador (auctor);
— tiene derecho a que le vendan en las alberguerías al mismo precio y con los mismos pesos y medidas;
— debe ser creído en su palabra si jura por su viaje en acusaciones de robo o de hurto;
— el robo efectuado a un mercader o a un romero quedaba bajo la jurisdicción especial del rey.

c. La peregrinación santiaguista por Guipúzcoa en la Edad Moderna Castellana.
La peregrinación a Santiago se cierra durante la edad moderna guipuzcoana en la utilización del camino de San Adrián.

1. Durante el siglo XV y XVI el camino de San Adrián sigue siendo utilizado como vía de comunicación, pero paulatinamente va perdiendo fuerza como vía comercial. Este decaimiento comercial de la ruta tiene muchos factores que la explican. En primer lugar Vitoria deja de ser el centro de la concentración de la lana castellana siendo sustituida por un centro más al Oeste, que es Burgos, que busca su salida al mar por Vizcaya. Más aún, la actividad comercial de Vitoria, que aún le es residual de su antiguo esplendor, busca su salida más comodamente por tierra de Léniz y el río Deva. Por estas razones los caminos guipuzcoanos sufrieron un duro golpe comercial que se acrecentó con la abertura de los caminos vizcaínos como el de Pancorbo-Orduña-Bilbao, o la salida directa de Burgos-Medina de Pomar-Valle de Mena-Bilbao.

Si el camino de San Adrián pierde actualidad en su lazo de unión con Castilla, igualmente pierde intensidad en su comunicación con Navarra. Para el siglo XV, San Sebastián y Guetaria centralizan el comercio navarro mediante la ruta de Tolosa, lo mismo que Fuenterrabía aglutina a través del Valle de Baztán, las exportaciones de la Navarra húmeda.

Todos estos cambios socio-político-económicos llevaron como consecuencia la separación de Guipúzcoa de las rutas comerciales castellanas, y sobre todo el abandono paulatino del camino de San Adrián por las rutas principales del comercio y, consiguientemente, de la peregrinación.

2. El camino de San Adrián tiene dificultades de infraestructura viaria cada vez más insuperables.

De 1478 es la Real Cédula de los Reyes Católicos enviada a la Junta de Guipúzcoa y recogida en la Recopilación (RF Guipúzcoa Tit. 18, cap. 3) en la que se pide tener a punto y hacer aderezar los caminos que de Vitoria van a Salinas y a San Adrián.

De 23 de diciembre de 1494 es una provisión del Consejo real pidiendo información de los puentes, caminos y calzadas que deben componerse, repararse o hacerse de nuevo en la provincia de Alava (T. González: CCPV IV (1830) 134-136). Se citan entre los caminos a tener en cuenta la concha que dicen de la Puebla, el paso de Ibarbalza, el paso de Tocha que es en la jurisdicción de Murillas, el camino real que va a Bilbao. Pero desgraciadamente nada se dice del camino de San Adrián, del que sabemos por los itinerarios de los viajeros contemporáneos está en situación lamentable.

De 1500 es la real cédula que recoge en sobrecarta otra de los Reyes Católicos en la que genéricamente se urge a las villas guipuzcoanas a que arreglen los caminos cuando las Juntas Generales o el Corregidor lo tuvieren a bien el señalar (AGG Secc. 2ª, Neg. 7º, Leg. 1.).

En 1516 envían D. Carlos y Doña Juana una real cédula a la Junta de Guipúzcoa pidiendo conservar los caminos que van de Vitoria a Salinas y a San Adrián (NRF Guipúzcoa Tít. 18, cap. 3).

De 1532 es una provisión real, sobrecarteada en otra del 12 de septiembre de 1545, por la que el Consejo manda a la provincia de Alava aderezar los caminos del puerto de San Adrián que están en su provincia (T. González: CCPV IV (1830) 204-206).

La provisión real de 1532 está motivada por la petición de Pedro de Igueldo en nombre de la provincia de Guipúzcoa que decía:

"que en lo que es en la jurisdicción de la dicha provincia de Guipúzcoa, están los caminos del dicho puerto bien hechos y reparados... para que puedan ir y pasar los caminantes y recuas que van y pasan por el dicho puerto, porque es muy grande y muy áspero: y que en lo que es desa dicha provincia de Alava, los dichos caminos están muy mal reparados de tal manera que no pueden pasar buenamente los caminantes y recuas"

La provisión real dada en Medina el 18 de junio de 1532 acababa mandando "que brevemente aderesceis e hagais aderezar los caminos del dicho puerto de San Adrián".

No debió de surtir gran efecto esta provisión real, como lo confirma el procurador de la provincia de Guipúzcoa, Miguel de Idiáquez, que se presenta en 1545 ante el dicho Consejo, el cual anota:

"hasta agora no habeis adereszado ni reparado los caminos del dicho puerto de San Adrián"

E igualmente termina el Consejo conminando a cumplir la real provisión y que "luego con toda diligencia y cuidado aderesceis y hagais adereszar los caminos del dicho puerto de San Adrián".

Pocos años después empieza a desarticularse la vía o ruta de San Adrián. En abril de 1564 las Juntas Generales de Guipúzcoa reunidas en Azpeitia mandan que nadie vaya a Cegama por el monte, sino pasando por Segura, camino que seguirá en junio de 1565 la reina Isabel de Valois, por lo que hay que suponer que se había reparado el camino, tal como tan insistentemente lo había reclamado el Consejo real durante la primera mitad del siglo.

3. El camino de San Adrián se cierra al tránsito

El camino por Segura y San Adrián se hacía cada vez más dificultoso sobre todo para literas o carretas de carga. Aunque con estertores de agonía, se puede afirmar que el camino de San Adrián quedó abandonado a partir de 1765.

La Parzonería y sus treinta y cinco pueblos intentaron reparar el camino en diversas ocasiones; en concreto, en 1803, y sufragar ellos el coste de la reparación. Más aún forzaron una real orden del 7 de abril de 1804 por la que se mandaba restablecer el antiguo camino. Las Juntas de Guipúzcoa y Alava se sumaron a la orden real. Pero era imposible resucitar un muerto.

En 1805 D. Carlos Lemaur, ingeniero, redacta el proyecto de un nuevo camino, publicando su proyecto en San Sebastián en 1807 bajo el seudónimo de D. Joaquín Ignacio de Zunzunegui. En 1821 don Luis de Astigarraga, alcalde de Segura, publica de nuevo el proyecto y aboga por la construcción del camino a la meseta por Otzaurte, junto a Cegama. Ofrece varias razones, que de forma esquemática son las siguientes:
— por San Adrián es imposible el paso de la diligencia.
— igualmente, es imposible el paso de sillas de posta.
— del mismo modo, no pueden pasar carretas de mercancías.
— de hecho las casas de posta en Guipúzcoa lo han dejado de lado.

Era necesario dar salida al camino desde Segura a la meseta de modo que pudieran pasar la diligencia, las sillas de posta, los coches correo, y el transporte de mercancías.

La diligencia se componía de berlina con tres asientos, de interior con seis asientos, rotonda de cuatro asientos y barqueta o cupé de cuatro asientos en lo alto del carruaje. Tiraban de la diligencia ocho caballerías: dos en lanza, dos en bolea, dos en cortas y dos delante en una de las cuales iba sentado el delantero. La diligencia iba dirigida por un mayoral y por un zagal que desde el pescante llevaba el tiro de caballerías.

Las sillas de posta son carruajes arrastrados por 4 o 6 caballerías, que paran en las casas de Posta para cambiar caballos.

Los coches correo eran propios del gobierno y conducían la
correspondencia pública.

El transporte de mercancías se realizaba en galeras tiradas por diez mulas que caminaban al paso durante el día descansando por la noche en posadas y mesones. A veces en Guipúzcoa se tiraba la galera con bueyes. En las galeras viajaban cómicos, estudiantes, gente joven.

CONCLUSION

La imposibilidad de poner una infraestructura apropiada para el paso de carruajes y galeras hizo que el camino de San Adrián quedara definitivamente muerto a partir del siglo XIX, si bien los estertores de la agonía duraron desde 1765.