434 Zenbakia 2008-04-04 / 2008-04-11

Gaiak

El Ferrocarril directo Oviedo-Hendaya: la conexión ferroviaria en vía estrecha de la cornisa cantábrica

MACÍAS MUÑOZ, Olga

Universidad del País Vasco



La utilización del ancho de vía de un metro en la construcción de los ferrocarriles que recorren la cornisa cantábrica es un hecho que obedeció fundamentalmente a una serie de premisas de corte económico y orográfico. Con este ancho de vía se intentaron paliar las deficiencias que planteaban las grandes construcciones radiales de vía ancha, al mismo tiempo que se buscaba servir los intereses internos de las comunidades norteñas. Las ventajas de las construcciones viarias de ancho métrico se veían a veces lastradas por los problemas para enlazar con la red general ferroviaria de vía ancha, dificultando de este modo la continuidad del tráfico.

En efecto, desde finales del siglo XIX, se fue configurando a lo largo de toda la cornisa cantábrica, desde Hendaya hasta Oviedo, un trazado ferroviario de vía estrecha cuya explotación estaba en manos de distintas compañías ferroviarias. Estas empresas contaban con la aportación de las instituciones públicas y cámaras de comercio deseosas de favorecer este eje ferroviario cantábrico de vía estrecha y, en particular, las conexiones entre Oviedo y Bilbao. Foto: Fondo fotográfico del Departamento de Historia Contemporánea de la UPV. 1. Antecedentes del eje ferroviario cantábrico de vía estrecha: realidad socio económica de la cornisa cantábrica y su proyección ferroviaria en vía estrecha

Cuando se abordó la construcción de las primeras líneas ferroviarias en la cornisa cantábrica, se desarrolló un agrio debate sobre las ventajas de la utilización del ancho de vía empleado por las grandes líneas ferroviarias que se estaban construyendo y que enlazaban la frontera francesa y los puertos del Cantábrico con el interior de la Península Ibérica. Solventadas las dudas iniciales, la solución pasaba por la construcción de pequeñas líneas de vía estrecha que complementasen las funciones de esta red general. Aún así, hubo que esperar al desarrollo del Plan de Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de 1902 para que el Estado prestara ayuda a la construcción de este tipo de ferrocarriles1.

Poco a poco, se fueron construyendo una sucesión de líneas de ancho de un metro, explotadas por diferentes compañías con distintos objetivos financieros, y que terminaron por unir Hendaya con Oviedo a lo largo de toda la cornisa cantábrica. La Compañía del Ferrocarril de San Sebastián a La Frontera Francesa, empresa vinculada financieramente con la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, explotaba el trayecto desde Hendaya hasta San Sebastián. La Compañía de los Ferrocarriles Vascongados tenía a su cargo las líneas que enlazaban la capital donostiarra con Bilbao. La Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao era la concesionaria del trazado que desde Bilbao llegaba hasta Santander. Desde esta ciudad hasta Llanes, la Compañía del Ferrocarril del Cantábrico era la encargada de la explotación de la línea y, por último, la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias era la concesionaria de la línea que unía Llanes con Oviedo.

Todas estas compañías debían conjugar sus intereses para que fuera factible el enlace ferroviario entre Hendaya y Oviedo. Desde el punto de vista empresarial, la lucha por el control del tráfico ferroviario fue una constante entre la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados y la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. Las conexiones de estas compañías con otros ferrocarriles de vía estrecha y distintos puntos de redistribución del tráfico ferroviario de vía ancha y del tráfico marítimo general originaban uno de los tráficos más densos dentro de los ferrocarriles de vía estrecha de España2. Por su parte, los ferrocarriles mineros e industriales asturianos formaban a finales del siglo XIX la red más tupida y dispar de todo el Estado. En torno a Oviedo se tejió un auténtico cinturón de hierro ferroviario de vía estrecha y su eje principal eran las líneas explotadas por la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias3. Foto: Museo Vasco del Ferrocarril.

En el momento en el que se planteó el establecimiento de un servicio ferroviario directo en vía estrecha desde Hendaya hasta Oviedo nos encontramos con unas bases sociales y económicas que avalaban esta actuación. En la zona de influencia directa de estos ferrocarriles concurrían dos núcleos mineros e industriales de primer orden, Vizcaya y Asturias. Ambos polos se encontraban en pleno proceso de consolidación y en conjunción con sus respectivas áreas de expansión marítima. Son zonas con amplias analogías, remarcadas por las tempranas relaciones económicas vasco-asturianas. Tampoco hay que olvidar que la costa cantábrica contaba con importantes y tradicionales núcleos de veraneo, tales como San Sebastián y Santander, y menos aún, la importancia del sector agropecuario y maderero de Cantabria y Asturias.

En este orden de cosas, miembros de las corporaciones y asociaciones empresariales y económicas vizcaínas estaban también presentes en la Cámara de Comercio de Gijón. Del mismo modo, empresas como Duro-Felguera, Hulleras del Turón y la Sociedad Industrial Asturiana estaban inevitablemente asociadas a las grandes siderurgias vizcaínas como Altos Hornos de Vizcaya4. En 1880, como consecuencia de los cambios tecnológicos que favorecían la producción del acero en las cercanías de los lugares de extracción del hierro, surgió una estrecha cooperación entre los mineros asturianos y los empresarios vizcaínos. En ese momento empezó a enviarse desde Asturias, a través del puerto de Gijón, los carbones sin acabar y los hierros sin elaborar a las grandes siderurgias vizcaínas para su procesamiento5. 2. El servicio directo Oviedo-Hendaya

Las primeras noticias sobre la necesidad de un servicio de transporte combinado de viajeros entre las líneas ferroviarias que recorrían la cornisa cantábrica datan de 1903, cuando la Compañía de Santander envió un escrito al Ministro de Agricultura, Industria, Comercio y Obras públicas, solicitando que se agilizasen los trámites para la construcción de una estación conjunta en Santander para sus líneas y las que convergían en esta capital de la Compañía del Ferrocarril del Cantábrico6. Para los de la Compañía de Santander era primordial mantener una continuidad en el servicio de viajeros, máxime en la época estival, cuándo este tráfico se incrementaba en las líneas cantábricas como consecuencia de los traslados hacia las zonas de veraneo, los balnearios o por las simples excursiones esporádicas. Foto: Fondo fotográfico del Departamento de Historia Contemporánea de la UPV.

Posteriormente, en 1904 hubo un intento, sin resultado alguno, para establecer el servicio ferroviario directo entre Oviedo y San Sebastián, si bien, no fue hasta 1908 cuando empezó a darse un mayor impulso a estas negociaciones. A pesar de ello, estas conversaciones entre la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados con las compañías de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao y del Ferrocarril Cantábrico no llegaron a acuerdo alguno. Ante esta falta de entendimiento, en octubre de ese miso año 1908, la Cámara de Comercio de Bilbao abrió un expediente a instancias de la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao para establecer el servicio directo Hendaya-Oviedo7. Las cámaras de comercio de Santander, al igual que las de San Sebastián, Gijón y Oviedo se sumaron a la iniciativa de su homónima bilbaína8.

El principal escollo con el que se toparon estas cámaras de comercio fue la reticencia de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados en cuanto a la cuota del transporte de viajeros que le correspondía con respecto a su terminal en Bilbao. En junio de 1910, las negociaciones parecían hallarse en un punto muerto, por lo que la Comisión de Ferrocarriles de la Cámara de Comercio de Bilbao acordó la conveniencia de reanudarlas, con el propósito de que fuese posible abrir para ese mismo verano el servicio directo utilizando los ferrocarriles llamados de la costa. De poco valía la alusión de las cámaras de comercio sobre de la necesidad de organizar una comunicación tan provechosa para la región de la costa cantábrica por los intereses mercantiles y públicos en general.

La falta de entendimiento entre Vascongados y Santander, a pesar de contar con el apoyo del resto de las compañías involucradas, dinamitaba cualquier solución. En estos momentos, la Cámara de Comercio de Bilbao consiguió el apoyo del Ministro de Fomento, el señor Calbeton, que se encontraba veraneando en San Sebastián. El Ministro les hizo saber que según lo dispuesto en el apartado 2º del artículo 35 de la Ley vigente de Ferrocarriles secundarios y estratégicos, el Gobierno estaba facultado para abrir el concurso de las líneas de un metro necesarias para enlazar el Ferrol con Irún. Es decir, se amenazaba a la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados con sacar a subasta el trayecto que esta empresa explotaba desde Bilbao a Durango, si no cooperaba en el establecimiento del servicio ferroviario directo entre San Sebastián y Oviedo.

Las negociaciones entre las compañías implicadas en el servicio directo entre San Sebastián y Oviedo eran cada vez más difíciles. En agosto de 1911 se reunieron en Oviedo las compañías interesadas para llegar a un acuerdo sobre las bases que se habían fijado para establecer el servicio directo. Esta vez sí que se llegó al ansiado acuerdo, aunque se decidió esperar hasta la inauguración del Ferrocarril de la Frontera, que no tuvo lugar hasta 1914, para iniciar el servicio directo entre Oviedo y Hendaya9. Foto: Museo Vasco del Ferrocarril.

A pesar de todas las iniciativas que aunaron sus intereses en la creación del servicio directo entre Oviedo y Hendaya, éste quedó suprimido el mismo año en que se puso en funcionamiento, ante las dificultades generadas por la Primera Guerra Mundial. Con la llegada de la paz y la normalización del tráfico ferroviario, este servicio no volvió a restablecerse, a pesar de que en 1929 la Diputación Provincial de Oviedo abogase por su reapertura. Una vez más, en todo momento prevaleció la negativa de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados a alcanzar un acuerdo10. Con la creación de FEVE, en 1987 se planteó el Ferrocarril del Cantábrico, cuyo objetivo fundamental era cubrir la cornisa cantábrica y acabar en Bilbao, como punto de enlace con los grandes expresos europeos. Se estaba consolidando el eje atlántico y se anunciaba la construcción del AVE de la Cornisa Cantábrica (El Ferrol-Santander-Bilbao, hasta la frontera francesa) llamado también Transcantábrico AVE. A pesar de estas iniciativas y grandes proyectos, la realidad ha sido mucho más pragmática y en la actualidad el Transcantábrico es un tren turístico que nació en 1983 creado por FEVE con el propósito de recrear los mejores relatos de confort y exotismo del Orient Express o del Transiberiano11. De este modo, las funciones ferroviarias se han reciclado y el tan ansiado tren directo Oviedo-Hendaya reclamado por unos como el medio de locomoción necesario, entre otras cosas, para incentivar el turismo de la zona, se terminó instaurando como un servicio turístico en sí mismo. 1 Ibarreta, A. “Los ferro-carriles cantábricos deben ser de vía estrecha I.” En Gaceta de los Caminos de Hierro, nº 1, año III, 4 de enero de 1885, Madrid, pp. 1-3. Ibarreta, A. “Los ferro-carriles cantábricos deben ser de vía estrecha II.” En Gaceta de los Caminos de Hierro, nº 2, año III, 11 de enero de 1885, Madrid, pp. 18-20. 2 Los Ferrocarriles de Vizcaya. El Pueblo Vasco, 1 de mayo de 1928. 3 Perlacia, Noelia; 150 años de Ferrocarril en Asturias. Stol Hoy (Museo de Asturias) http://www.cuerpo8.es/STOL/reportajes/STOLRMuseo.html 4 La V Feria de Muestras Asturiana y la Exposición Agro-Pecuaria. El Pueblo Vasco, 26 de agosto de 1928. 5 Ojeda, Germán; “Carbón, sociedad y economía en Asturias”, en Asturias Invertebrada, Pentalfa, Oviedo, 1991, pp. 16. Bermudez Muñiz, B.; García Alvarez, M. Teresa; Montes Peón, J.M.; y Vázquez Ordás, C.J.: “Duró Felguera”, en García Olalla, M. y Vázquez Ordás, C.J. (Directores): estrategias y operaciones empresariales en los nuevos mercados. 20 casos de estudio, Editorial Civitas, 2002, pp. 301-325. 6 Archivo General de la Administración Civil del Estado. Sección Obras Públicas. Caja 28.304. Proyecto de estación conjunta en Santander de las Compañías del Ferrocarril de Cantábrico y de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. 7 Cámara de Comercio y de Navegación de Bilbao. Comisión de Ferrocarriles. Expediente nº 1.617. Años 1908-1911. 8 Macías, Olga. Ferrocarriles y desarrollo económico en el País Vasco (1914-1936). Universidad del País Vasco. Servicio Editorial. Lejona, 1994. 9 Museo Vasco del Ferrocarril. Archivo. Libros de Actas del Consejo de Administración de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. Sesiones del Consejo de Administración de los días 21 de julio y del 12 de agosto de 1914. 10 Museo Vasco del Ferrocarril. Archivo. Ferrocarril de Urola. Caja nº 28. 11 Opinión. Javier Morán: “Orden cantábrico”. La Nueva España. Diario independiente de Asturias. 23 de febrero del 2002. http://www.lanuevaespana.es Opinión. Francisco Ignacio de Cáceres. “Santander-Mediterráneo: no arriar la bandera”. El Diario Montañés. Miércoles, 29 de enero del 2003. Santa María Arribas, Sara: Un viaje de ensueño a bordo del Transcantábrico para recibir al 2000. STOL. El Correo Español-El Pueblo Vasco, El Transcantábrico deslumbra en Bilbao en su primer viaje de la temporada (12 de mayo de 2005).